abs系统的结构与工作原理

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1、ABS系统的结构与工作原理一、组成与工作原理如图所示，ABS系统主要是在普通制动系的基础上加装了轮速传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置。制动时，ABS电控单元（ECU）3从轮速传感器1和5上获取车轮的转速信息，经分析处理后判断是否有车轮处于即将抱死拖滑状态。如果车轮未处于上述状态，制动压力调节器2不工作，制动系统按照普通制动过程工作，制动轮缸的压力继续增大，此即ABS系统的增压过程。如果电控单元判断出某一车轮即将抱死拖滑，即刻向制动压力调节器发出命令，关闭制动主缸及相关轮缸的通道，使得该轮缸的压力不再增加，此即A

2、BS系统的保压状态。若电控单元判断出该车轮仍将要处于抱死拖滑状态，它将向制动压力调节器发出命令，打开该轮缸与储液室或储能器的通道，使得该轮缸的油压降低，此即ABS系统的减压状态。装配ABS制动系统的制动就是在高频地进行增压、保压和减压的往复过程中完成的。制动防抱死系统(ABS)都是在制动过程中，通过调节轮缸（或制动气室）的制动压力使作用车轮的制动力矩受到控制，从而控制车轮的滑移率。1.ABS的基本组成:普通制动器,轮速传感器、ABS电控单元（ECU）、制动压力调节装置。(见图2-1)一般来说，带有ABS的汽车制动系统由

3、基本制动系统和制动力调节系统两部分组成，前者是制动主缸、制动轮缸和制动管路等构成的普通制动系统，用来实现汽车的常规制动，而后者是由传感器、控制器。执行器等组成的压力调节控制系统.ABS分类A:按对制动力的控制分类机械式图示为机械柱塞式ABS液压制动系统。速度传感器3由齿圈12和感应器组成。电子式该制动系统也称Bosch式防抱死制动系统。图示为Bosch防抱制动系统图。B:按制动管路的布置方式分类ABS控制通道是指ABS系统中能够独立进行压力调节的制动管路。按照系统对制动压力调节方式的不同，可将ABS控制方式分为两大类，

4、即独立控制和同时控制。前者指一条控制通道只控制一个车轮；而后者为一条控制通道同时控制多个车轮，依照这些车轮所处位置不同，同时控制又有同轴控制和异轴控制之分，同轴控制是一个控制通道控制同轴两车轮，而异轴控制则是一个控制通道控制非同轴两车轮。如果按照控制时控制依据选择不同，也可将ABS的同时控制区分为低选控制和高选控制两种。在低选控制中是以保证附着系数小的一侧车轮不发生抱死来选择控制系统压力，而高选控制却是从保证附着系数较大一侧车轮不发生抱死出发来实施制动系统压力调节一般说来，如能在汽车四个车轮上独立地进行压力调节控制，意

5、味着汽车有可能在四个车轮上都发挥出地面上最大的附着能力。按照ABS通道数目和传感器数目的多少可以对ABS控制系统进行分类。按照通道数目不同，也可将ABS分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式等。四传感器四通道（四轮独立）控制方式如图所示，该系统是通过各车轮轮速传感器的信号分别对各车轮制动压力进行单独控制。其制动距离和转向控制性能好，但在附着系数不对称路面上制动时，由于汽车左右侧车轮地面制动力差异较大，因此形成较大的偏转力矩，从而导致汽车在制动时的方向稳定性较差。因此四通道很少用.四传感器四通道（前轮独立、后轮选择）

6、控制方式如图所示，该系统适用于X型制动管路系统，由于左右后轮不共用一条制动管路，故对它们实施同时控制（一般为低选控制）需采用两个通道。此种控制方式的操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。性能特点：由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部

7、分积水或结冰)，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。因此，驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降低车速，不可盲目迷信ABS装置。四传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式(双管路前后布置)三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制.如图所示，使用在制动管路前后布置的后轮驱动汽车上，后轮一般采用低选控制，其控制效果是操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。四传感器三通道控

8、制方式(双管路对角布置)三传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式如图所示，此种控制方式的操纵性和稳定性较好，制动效能稍差。性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在