元宝路连续梁线性控制

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1、京沪高速铁路土建工程一标段元宝路现浇连续梁线性控制京沪高速铁路土建工程一标段二00九年三月元宝路现浇连续梁线性控制桥梁的施工控制主要包括两个方面的内容：线型控制和结构内力控制，其最终目的是要保证成桥后的线型和受力状态符合设计要求。线型控制是在桥梁的施工过程中动态地控制各梁段的标高，使连续顶面平直、梁底曲线圆顺，各部高程误差满足设计和施工规范要求。实际施工中，为了使各梁段在恒载、活载、预应力及混凝土徐变等的综合挠度下最终满足设计标高，一般采用预设拱度的方法来解决，即通过将先灌注的梁段预先抬高来考虑后灌注梁段的影响。由于梁的高程等因素直接影响线路平顺性，进而影响到桥梁

2、的运营状况，因此客运专线桥梁对梁部线型要求尤其严格，在客运专线桥梁的施工控制中，线型控制是第一位的。应力控制是在施工过程中，通过采用合理的预加应力等方法使成梁应力状态于设计相一致。施工时应考虑按（恒载挠度+1/2静活载挠度）值设置反拱，具体详见设计图纸,并根据预压沉降和监控数据及时调整。轨道铺设后，无砟梁桥面的徐变上拱值不大于10mm，下挠度不大于20mm。元宝路40+64+40m连续梁采用Midas/Civil2006建立主桥的空间有限元模型，连续梁全桥模型共划分38个梁单元，39个节点。单元截面采用变截面组，材料为C50混凝土。桥墩划分12个梁单元，材料为C3

3、5混凝土。边界条件：墩底固结。墩梁之间用刚性连接模拟中墩临时支座，永久固定支座约束竖向位移、纵向位移和转角，永久活动支座约束竖向位移。主桥成桥有限元模型如图1所示：图1主桥有限元模型支架用只受压的弹性支撑模拟。分段现浇施工模型共分四个施工步骤，考虑混凝土收缩徐变的影响。图2CS1模拟施工阶段a图3CS2模拟施工阶段b图4CS3模拟施工阶段c图5CS4模拟施工阶段d本文提供的预拱度不包含支架变形，通过支架压载试验可消除非弹性变形并可估算弹性变形。主梁挠度及预拱度计算结果如表一，其中恒载包括结构自重、二期恒载、预应力和混凝土收缩徐变效应（从二期恒载施工完成后三年）。活

4、载挠度为ZK标准活载作用下各点向下最大挠度的1/2。挠度向下为负值，向上拱为正。预拱度方向与挠度相反，向上的预拱度为正值。元宝路现浇连续梁挠度及预拱度（一半主梁结构）离边墩距离/m恒载挠度/mm1/2静活载挠度/mm总挠度/mm预拱度/mm0.00－0.18－0.180.180.7500004.250.05－1.03－0.980.989.75－0.06－2.39－2.452.4513.75－0.22－3.03－3.253.2518－0.29－3.29－3.583.5822.25－0.38－3.12－3.53.526.50.81－2.61－1.81.8300.32－

5、2.04－1.721.7233.250.03－1.44－1.411.4136.25－0.08－0.87－0.950.9540.75000045.250.27－1.24－0.970.9749.8750.83－2.65－1.821.82551.77－4.29－2.522.5257.250.19－5.01－4.824.8261.3752.31－6.24－3.933.9365.6253.92－7.23－3.313.3169.754.79－7.79－3372.754.95－7.92－2.972.97从预压结果看，地基和支架非弹性变形量最大为17mm，支架最大为弹性变形为15

6、mm，检验地基和不同形式的支架刚度、稳定性等均满足施工要求；并为施工预拱度设置提供准确数据，保证桥梁线性符合设计要求。现场梁面标高控制在二期荷载未施加前最大反拱值为10mm。