对桥头跳车现象的认识

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1、对桥头跳车现象的认识软土地基具有高含水量、低强度、高压缩性和低渗透性的特点,在这种地基上建造高填土的路基必将引起大的沉降。桥头跳车的表现形式有两种,一是桥头不搭板时桥台与路堤衔接处的错台现象;二是桥头设置搭板时由于搭板路基端沉降引起的路桥过渡段纵坡变化。由于桥台支撑在刚性基础(灌注桩)上所产生的沉降很小甚至没有,因此在桥头衔接处必将产生很大的差异沉降。差异沉降的存在是桥头跳车的根本原因。桥台沉降主要由地基沉降引起,在设计时一般都考虑了桥跨结构对沉降的限制,因而在正常情况下其工后沉降量极其微小。而台后填土路堤沉降包括地基沉

2、降和填土沉降,是可控、可改善但无法消除的沉降。路堤沉降的原因是多方面的,一般来说与地质水文条件、路堤设计、材料本身和路堤的成型方式及成型时间等因素有关。一般认为,当路桥相接处的沉降台阶高度达15mm时,行车就能感到明显的跳车。从国内外桥头跳车纵坡的规定可以认为,当桥头纵坡变化大于3‰~6‰时,就会出现桥头跳车。因此桥头跳车的概念已经不局限于台阶式突发跳动,而推广到在行车路、桥交界处的不适性。结合设计、施工及工程管理等方面的因素,可将路桥过渡段产生跳车病害的原因归结为以下几个方面:⑴填筑材料的压缩因桥台台后一般填土较高,而

3、台后填料一般为渗透性材料,空隙率较大,且具有一定的含水量,按常规施工程序,都是在完成桥涵结构以后再填筑两端路堤,在施工中采取任何措施都很难将填料颗粒间的孔隙完全消除,加上台背填土施工时压路机碾压作业面小、压实机具不能完全靠近台背等原因,这样就在桥头形成一个填土较高、施工面狭窄、工期紧迫的作业段,大型机械很难进场操作,既使小型压路机,在台背碾压时也会有死角碾压不到,导致了台背回填施工结束后紧靠台背的部分填料其孔隙率仍然很大,特别是埋置式轻型桥台(桩柱式、肋板式、后倾式等),台帽周围一般压路机无法作业,这就导致桥头引道及锥坡

4、的填土压实度达不到标准,并且在实际施工时,土方往往不能达到最佳含水量,而且台背一定范围内的土方往往辅以人工夯实,压实功较小,局部压实度很难达到工程质量要求。在行车荷载和填料自身重力作用下,填料产生压缩变形,其孔隙率降低而密实度逐渐增大。在工程实践中,即使施工时工序符合规定,压实度达到要求,但台后填土较高,随着时间的推移,也会不可避免地产生沉降。⑵路堤下天然地基的沉降天然地基在自身重力作用下的沉降量一般早己完成(正常固结),在其上修筑路堤后,由于路堤填土重力作用,使地基承受附加荷载而成为欠固结土,从而产生沉降变形,且这种沉

5、降变形的大小受路堤填土的土质与其填土高度影响,相同填土高度时,填土的容重越大,地基沉降变形也越大:相同填土容重时,填土高度越大,地基沉降变形也越大。地基沉降的原因主要有四个方面:①地基土承载力低,容易产生较大的沉降量。②地基土质压缩性大,固结时间长,当其受到上部路基填土的附加压力后,其应力扩散缓慢,孔隙水压力消散速度低下,在工程完工后其台后地基仍在继续下沉。③自沉降期短。随着经济的迅猛发展,人们对工期的要求越来越高,使得路基对地基的压实时间更加缩短,而地基需要稳定的时间并不随之改变,这就加重了竣工后台后地基的沉降量。④路

6、基填土高、重量大。路基填土重量的大小直接影响地基的沉降量。⑶排水不畅及填土流失当雨季路面排水不畅时,雨水会沿着路面裂缝和台背连接部位的接缝渗入路基,致使路基填土产生冲刷和侵蚀,造成各种细粒土的流失。在外部气温循环变化和车辆荷载的冲击作用下,必然造成桥头路基沉陷,产生跳车现象。⑷桥台与台后填土连接处的刚度差异桥台与台后填土的刚度不同。由于桥涵结构物一般为坚石砌筑或者混凝土浇筑而成,具有较大的刚度,而台后路基和路面组成的道路属于半刚性或柔性结构。公路建成后,随着时间的推移,台后填土产生较大的压缩变形,与其相比,桥台基础产生的

7、沉降变形相对小得多。这样,桥台两侧抗变形能力不同,相对沉降差就不可避免出现,当二者的相对沉降差达到一定程度时,搭板出现沉降或断裂,在台后便出现跳车现象。⑸桥台伸缩缝的破损桥台伸缩缝主要是用于调节由车辆荷载环境性和桥梁建筑材料的物理性能所引起的上部结构之间的位移和上部结构之间的联结,该部分若设置不当,安装质量低劣、缺乏科学和及时的养护,在桥台伸缩缝处形成台阶,从而引起桥头跳车。⑹台背回填存在的问题台背回填施工中存在的问题是压实度达不到要求,一方面是每层填筑超厚,使得每层填土上密下疏;另一方面压实遍数不够及压实时含水量没有很

8、好控制。事实上,台背回填位置的特殊性客观上使填土压实难度增大,但施工中承包商施工质量意识不强,使台背回填常出现压而不实甚至填而不压,有的甚至填土前对地基上的淤泥及其松散体不作处理,必然导致台背路堤常出现较大的下沉。同时,回填材料设计常要求粗粒料,但施工中常常难以按设计要求进行。⑺工程施工及监理单位的质量意识不强由于用

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