地铁的升值空间如何？

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1、所谓地铁物业其实是以地铁站为中心，半径不超过500米的范围内的建筑物，才称为地铁物业；地铁上盖物业，则是指楼盘就在地铁站上面或者紧挨地铁站出口，才叫地铁上盖物业。不过现在很多楼盘都标榜自己是地铁物业、地铁交通，其实可能要走个十几二十分钟，甚至有的楼盘距地铁站两三公里，这些应该叫做地铁沿线物业，可能更准确一些。“地铁物业”很多时候都成了开发商销售的噱头，只有身临其境去体现和感受是否有地铁带来的更便捷的生活、更增值的财富，才能做出更理性的判断。地铁物业升值潜力无限地铁生活还带来了一种蕴含无限商机的“地铁经济”,从而带旺一个区，增加物业升值空间。专家预测，在

2、今后两三年内，郑州地铁物业年平均增值幅度应在20%左右。据相关数据显示，广州初建地铁的时候，地铁沿线物业升值15%~25%,地铁开通后，沿线物业再次升值15%~25%.深圳地铁一号线的开工建设，地铁沿线的物业从6000元直接飙升到8000元~10000元，直到现在的15000元~20000元，三年的时间涨幅超过300%,租金涨幅高达2~5倍。地铁物业对于地铁网络发达的一线城市，有较高的投资收益和价值预期。深圳商业地产的发展一直走在前列，从最简单的出售到产权式商铺到专业细分市场，以稳健的经营手段，成为地铁物业的佼佼者。深圳福田区的时代广场，紧邻地铁1号线

3、，紧邻地铁皇岗站，可谓是一块商业宝地，升值潜力无可比拟。从时代广场财富投资报告显示，1992年，东门商铺是3000元/平方米，10年后，东门凭借每日50万人次的地铁人流量，商铺上升到15万元/平方米，10年间的升值高达500%,2007年深圳地铁皇岗站与香港西铁强强联手，将更大地激活皇岗商圈巨大的商业活力。从深圳到广州，从北京到上海再到香港，这些一线城市地铁沿线的商圈升值潜力近在咫尺。据了解，香港地铁商铺物业旗下的四大地铁商场，即德福广场、青衣城、杏花新城和绿杨坊，总面积达17万平方米。四大地铁商场都是区域内有代表性的商圈，商铺价值最高。据2002年年

4、报显示，它们的商业物业发展利润为37.55亿港元，这一年香港地铁旗下的四大购物商场出租率达到100%,地铁站上建的商铺卖到每平方米100万元的天价。从数据中客观分析，这种沿线商圈周围基本上属于产权式的独立商业，类似这种产权式成熟商铺目前相对缺少，也是更有保障性的。产权式意味着独立分割出售，产权明晰，由自己经营，也可以委托给发展商经营。目前，郑州中原国际小商品城一期项目就是这样操作的。其实就是产权式商铺，自己可以独立经营。唯一不同的是，国际小商品城的地理位置没有地铁沿线经过，升值潜在的空间相对于地铁沿线的商铺相差甚远，从投资效益上讲，更得不到有利的保障。

5、从全国地铁沿线楼盘升值的数据来看，不论是地铁沿线的住宅楼还是房地产商业项目，其涨幅和升值潜力的空间都相当大。由此，可以联想一下郑州正在筹建的地铁，随着郑州地铁工程即将启动，期待地铁沿线的商圈物业升值空间正如东升旭日，商机涌动。随着城市交通的紧张加剧，人们开始呼唤更加符合现代化城市出行要求的交通工具，地铁的的顺势而建显得顺应民意。随之，又引发了对地铁经济的新一轮探讨。我所关心的是，既然把地铁楼盘高调喊出来了，如何处理地铁经济效益和社会效益的统一？讨论地铁经济效益和社会效益的统一性，主要体现在地铁项目本身，也体现在政府对地铁的规划和宏观决策中。讨论这个问题

6、，要分别站在地铁经营和政府投资的立场上，才能解决其问题的本质。地铁客流量、经济效益的大小主要依附于地铁的社会效益，反之，就会带来相反的效果。根据地铁发车的频率，每3分钟一列，地铁的经济效益就大，频率非常高；如果，发车的频率改成每8分钟一列，就给乘客带来不便捷，地铁的经济效益就小。以上这种正向效比关系都是以地铁客流达到、超过定量标准为前提的。当地铁客流小于定量标准，一列地铁仅乘坐100人或50人，当单趟运营成本不够时，地铁的经营效益与社会效益就呈现为反向的效比关系；当地铁发车间隔超过1小时，便会丧失公共交通的功能，其社会效益便失去意义。其实，一座城市是否

7、有地铁的匹配，其判断标准，不是凭城市的地位、性质或居民的迫切愿望来衡量，而是这座城市能否让出行人口满足地铁的客流标准。当一座城市符合这个标准时，大容量快速的地铁交通便可减轻地面的交通压力，缩短居民出行时间，产生巨大的社会效益。这些社会效益就会转化为经济效益，以此增加该城市的财政收入，弥补地铁的合理盈亏，实现地铁投资效益的最大化。当客流量严重不足时，既不能减轻地面交通压力，又不能给居民的出行带来便捷，还产生不了多大的经济效益。这样，城市财政不会因此增收，反而要年年承担巨额亏损。地铁投资、经营效益最大化，都共同服务、依存于地铁社会效益的最大化。而地铁基本客

8、流量，就是实现地铁社会效益与经济效益统一的基本条件，不可以有半点虚假。随着城市交通的紧张加剧，