道路主要构成要素对安全的影响及其控制

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1、道路主要构成要素对安全的影响及其控制 我国是目前世界上道路交通事故万车死亡率最高的国家之一。道路交通事故的发生往往与多种因素有关，其中道路方面的因素涉及到交通量、路宽、平、竖曲线半径、纵坡、分隔带宽度、视距、交叉口、路面摩阻系数、路旁建筑等。　　交通量与交通事故平曲线半径与交通事故纵坡与交通事故路面宽度与交通事故路肩宽度与交通事故路面粗糙度与交通事故路旁建筑与交通事故行车视距与交通事故平面交叉口与交通事故交通量与交通事故下图给出了上海市郊区平原三级公路日平均交通量与交通事故之间的关系。交通量N与事故率Y的关系图当日交通量小于5000veh/d时，事故率随着交通量的增加而增加；当交通量大于5

2、000veh／d时，由于超车困难，平均车速降低，事故率下降。图中曲线对应的交通量影响系数可用下式表示：（适用于Ｓ＝0.2～3.2）式中：——交通量对事故率的影响系数，简称交通量影响系数；Ｓ——负荷系数＝交通量／设计交通量。TOP平曲线半径与交通事故据统计，有10％以上的交通事故发生在平曲线上，平曲线半径愈小，发生事故机率愈高，当平曲线半径R＝2000m时，平曲线影响系数＝1，的回归方程为：此式适用于R＝20～2000m，当R≥2000m时，＝1。随R增加而显著降低。因此在道路设计时，为最大限度地保证行车安全，应慎重选择平曲线半径。一般情况下，尽可能选择不设超高的平曲线半径，只有当地形条件非

3、常困难时，不得以才选用极限最小半径。TOP纵坡与交通事故纵坡对交通事故的影响系数K3如图所示。不同的纵坡对事故有不同的影响，由此得出如下回归方程。纵坡影响系数图当i＝－1%～2%时，纵坡对事故率无影响，即K3＝1。当i＝2%～9%时，当i=9%～11%时，K3＝1.4＋0.2i当i=－1%～－11%时，　式中：K3－－纵坡影响系数；　　　i－－道路纵坡，上坡取“＋”，下坡取“－”纵坡i＞2%～9%，事故率明显增加，而i＜2%时则相对较小。因此公路设计时，从汽车的动力性能、行驶速度和营运效益等诸多方面考虑，设计时应尽可能选用偏小的纵坡。同时，在任何情况下，都不要超过下表所规定的最大纵坡值。在

4、具体设计时，应保证纵坡坡长不宜过短，一般讲最小纵坡长度不应小于10秒左右的汽车行程，并应考虑缓和坡度和平均纵坡的设置，注意在海拔3000米以上公路，最大纵坡要折减：1%～3%。表6-6各级公路的最大纵坡表公路等级汽车专用路一般公路高速公路一二二三四地形平原微丘重丘山岭平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘最大坡度3454657576869在平曲线较小的地段，不宜设计偏大的纵坡，回头曲线设计通过合成坡度进行控制。各级公路合成坡度如下表所示，严寒和积雪地区各级公路的合成坡度值不应大于8％，最小合成坡度不宜小于0.5％。表6-7最大容许合成坡度表汽车专用

5、路一般公路公路等级高速公路一二二三四地形平原微丘重丘山岭平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘平原微丘山岭重丘合成坡度%10.010.010.5　10.010.59.010.09.010.09.010.09.510.0为了保证上、下坡车辆行驶的顺畅并维持一定速度，应在变坡点设置凸型和凹型竖曲线，其半径应尽量采用大于一般最小半径的数值。凸型竖曲线的半径选择要保证行车视距要求，凹型竖曲线半径的选择则应考虑顺适而无冲击力。TOP路面宽度与交通事故设路面宽度B＝7m时的影响系数K4＝1，根据上海市郊双车道公路路面宽度与交通事故率关系的调查资料，绘出两者关系如图所示。用二次

6、抛物线方程拟合该曲线，得至路面宽度影响系数关系式：当B＝4.5～7m时，当B＝7～15m时，路面宽度影响系数图道路交通事故的相对值随着路面宽度的减少而增加。路面宽度的有效利用，很大程度上取决于路肩以及附近的路缘带或路缘石状况。为了确保驾驶员对路面宽度的有效利用在路面与路肩之间，沿路设置宽度为0.2～0.75m的过渡路缘带。由于路缘带的存在，提高了行车的舒适和安全。因此，采用现代筑路方法加宽路面，在其上施划一条连续的白色边线做为路缘带。实践证明，效果是非常显著的。TOP路肩宽度与交通事故当路肩较窄时，在路肩上停留的汽车会占去一部分路面，以较大速度行驶的汽车，极易与其发生相互碰撞。设置一定宽度

7、的路肩并进行加固，对行车安全具有良好的保障作用。若定义未加固的0.75m土路肩的影响系数k5＝1，根据统计资料可得到路肩宽度影响系数的计算式：当b＝4.5～3m的未加固路肩时，     当b＝4.5～3m的加固路肩时，　为保证安全行车，各级公路必须设置路肩，具体数值见表6-8。统计资料及我国特大事故表明，路肩加固的类型及其状况，对行车安全有重要意义。具有一定宽度、加固、表面密实度高的路肩,可避免车辆驶出路面或压坏路肩而翻