T型车钢结构生产工艺总结

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1、T型车钢结构生产工艺总结62辆T型车是工厂继2004年生产37辆T型车以来又一次在高档车领域的一次尝试。该批车交货周期短、生产难度大、技术要求高，为此，工业化部自5月份以来通过提前介入工艺准备、总结归纳2004年37辆T型车生产中出现的问题与不足，及时与设计人员进行沟通，车体钢结构部分先后下发了浦工业（2007）字16号、20号、27号、28号、30号、34号技术通知，明确工艺方法及控制要点，最大限度地保证了T型车的生产质量。底架钢结构是本次62辆T型车钢结构生产的重中之重。采用空气弹簧支撑的箱型枕梁技术要求很高，如牵引销安装面及空簧安装面的平面度为0.1mm，两面的

2、相对平行度为0.3mm，枕梁的生产要经过组焊、退火、调修、划线、机加工等工序。为此，下发了浦工业（2007）字16号技术通知，明确了枕梁生产的技术要求，采取了如增加组装定位槽等工艺措施，有效保证了成品枕梁的质量要求。工装保证方面，制作了空簧面支撑模块，车体组装时要求空簧面与支撑模块间最大间隙不超过0.5mm，车体组成松开夹具后，同位端两枕梁空簧面高低差不超过2mm（设计要求），数据记录（附后）表明组成效果良好。工装检验方面，为了提高数据记录的可追溯性，进一步检验枕梁机加工面经组焊后的变形情况，制作了车体组成后枕梁空簧面及牵引销面相对尺寸的检验模块，可随时随地随机抽查车

3、体枕梁在组成后的尺寸变化情况，抽检记录（附后）显示，完全符合设计要求。本次T型车采用了密接式车钩缓冲装置（6辆YW25T首尾车除外），牵引梁采用了端部八字型喇叭口形状结构。从保证组装尺寸考虑，采用了翼面折变、端部组焊的工艺方法，下发了浦工业（2007）字20号技术通知对牵引梁的下料、折弯、压型、校平、拼接组焊、平面度及扭曲度控制提出了具体的工艺措施及技术要求。在首辆车牵引梁的生产中，因折变成型误差较大，在喇叭口处拼接时翼面出现了约2.5mm的拼接错口，后经工艺优化、加强控制、保证上翼面平齐的方法提高了组焊质量。为进一步探索合理工艺，减小焊接变形对质量的影响，在本批最后

4、一辆车的牵引梁生产中尝试了端部喇叭口处的折弯成型法，结果表明，除折弯角度因钢材回弹原因略有误差外，基本满足了设计要求。（下一步建议：将牵引梁端部与端梁的立焊缝由对接焊改为角接焊，可降低对牵引梁端部开挡尺寸的精度要求，提高组装工艺性。）侧墙钢结构方面，侧墙板下口与底架边梁下口平齐焊接是本批T型车车体外观结构的一大变化。工装方面，对钢结构车间侧墙组焊胎夹具进行了定位改造，新增制作了加长型立柱定位夹具。生产过程中，由于侧墙下口冲有与底架边梁焊接的塞焊孔，侧墙板缝焊时无法调头调整，受墙板宽度公差影响，缝焊出的成品侧墙板出现了部分反挠现象，致使与底架边梁搭接时一、二位端头部位搭

5、接量严重不足，最大相差达8mm，必须用补板加以补焊。通过前几辆车的跟踪调查，工艺上将侧墙板的工艺放长量由10mm增加到18mm，降低了墙板反挠的影响，保证了墙板的焊接质量。另外，从焊接方面考虑，为了提高钢结构侧墙与底架边梁处的焊接质量，保证该部位的平面度，经与设计人员、驻厂验收室人员研究沟通，下发了浦工业（2007）字28号技术通知，明确了将侧梁与底架边梁的满焊焊缝改为塞焊、侧墙板与边梁间涂打密封胶的工艺措施，减小了焊接变形。车顶钢结构方面，本批T型车采用了与2004年37辆T型车相同结构的中、侧顶板折边搭接焊形式，通过下发浦工业（2007）字16号技术通知重申了中顶

6、板、侧顶板、侧墙上边梁、侧墙纵向梁等外购、外协件的端面形式、检查方法及检查要求。明确了本批62辆T型车冲压件、组焊件所执行的相关技术条件及作业指导书，尽可能做到每一个零件、每一个尺寸、每一道工序都有章可循、有据可查。附表：车体钢结构组成松开夹具后空簧面高低差数据统计11一位端Ⅰ34Ⅲ34二位端2211Ⅱ34Ⅳ3422单位：mm车号ⅠⅡⅢⅣ123412341234123423000.50.50.50.50.50.51.50.510.50.510.50.52400.5010000000000.50.50.525000000.500.50.500.500.5221.5261

7、01100.50.50.5000000102700000000000000.50.50280.5000.50000000000002900.500.500000000000.50.5抽检车5.15.14.93.1332.82.92.94.543.6