优化以机场为主体的综合交通枢纽

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1、交通发展JIAOTONGFAZHAN优化以机场为主体的综合交通枢纽□张宁机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务;机场枢纽不同于港口枢纽，它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题:（1）机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接;（2）机场枢纽衔接的综合交通方式的优化选

2、择;（3）机场区域综合交通运输网络的优化衔接;（4）机场衔接线与专用线的优化衔接;（5）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。12一、机场航空服务的地面辐射区域的优化衔接张宁:北京航空航天大学经管学机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。院教授，博士生导师。曾获北京市青其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络年骨干教师、教育部新世纪优秀人才的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果(表1所示)，在国内航线服务方面，的称号，参加并主持过30余项科研项机场航空服务的地面辐

3、射区域可以涵盖1～2小时交通时间的地理范围，心理可目，获得过部级科研成果一等奖及二接受的交通时间不超过1小时，心理感受舒适的交通时间不超过45分钟。在国等奖各一次。发表学术论文50余篇。际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖1日交通时间的地理原创性地提出了故障率方程、Chain-范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过3Logit函数、小生产与社会化生产的转小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过2次，心理感受舒适的交通换换规律、市场多态均衡状态与运输、乘次数不超过1次，最佳期望是直接

4、通达。交通运输需求满意可靠性及时间周转提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对量指标等。应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模，机场的枢纽效率显现正效益;反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网络的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货邮吞吐量就越高,从而保障机场枢纽效率的正常发挥。表1机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域综合运输2008/3JIAOTONGFAZHAN交通发展

5、以首都机场为例，2007年的旅客用，做出选择。优化配置衔接机场的以首都机场为例，2002年的旅客吞吐量超过了5300万人次，国内航线交通资源，是在提高机场的枢纽效吞吐量为2600万人次，货邮吞吐量为的地面辐射区域从北京延伸至天津、率、扩展机场航空服务的地面辐射区620万吨。机场高速的日均交通量超承德、张家口、保定、衡水、沧州，国域、提高和满足机场旅客与货邮吞吐过7万辆，达到了双向六车道机场高际航线的地面辐射区域从北京延伸至量的前提下，依据比例性、结构性和速路的设计通行能力的上限。2003年东北、河北、山东、山西、陕西及河制约

6、性等三方面的因素进行优化分后，机场高速的日均交通量突破9万南。出港旅客中非北京旅客达到了全析，合理配置衔接机场枢纽的各种交辆，超出机场路的能力设计极限，并部旅客总数的23%，其中有213万来通运输方式。日均排放一氧化碳超出630公斤1。与自天津。但是，47%的旅客需要提前比例性因素包括机场旅客与货邮此同时，机场高速以及航站楼侧的道2小时以上的时间出发前往首都机场，吞吐量、机场周边交通运输网络的发路同时出现交通拥堵，停车位也十分并且地面交通时间超出2小时、换乘展水平、交通需求的空间集中度、机紧张。通行机场高速的车辆在东直次数超

7、出2次的旅客人数占到了全部场的临空经济的发展水平等四个指门、三元桥和四元桥引发了城市交通旅客人数的29%。究其原因，衔接首标。交通衔接线路的技术等级以及采拥堵。仅综合考虑首都机场旅客吞吐都机场的高速公路网存在一些断头、用大规模运输的交通方式的比例与上量、国际枢纽机场定位、城市公共交绕行和拥堵的区段;在建的城市轨道述四个指标呈正相关性。结构性因素通、城市交通拥堵和汽车废气排放等交通网络没有做到零距离衔接，旅客主要考虑衔接机场枢纽的各种可行的因素，北京就应在2002年时启动机场使用城市轨道交通无法便捷地抵达机交通方式及路线的组合

8、。它受制于机轻轨的规划与设计，在机场旅客吞吐场;铁路交通更没有做到与机场直接场定位、机场旅客与货邮的需求特性量达到3000万人次/年（2004年前）相连。首都机场的地面交通网络衔接和时空分布与机场群配置等三方面的时就应该形成以机场高速与机场轻轨效率低下，亟待改进和提高综合交通要求，决定了衔