海牙规则历史

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1、l       一点点历史 古代的航海贸易，航海技术不成熟，海盗猖獗，所以，货主一般都是随船同行，等到货物抵达目的港之后，由货主自行处理货物。相关的规则就适用商人之间的习惯，惯例。 14世纪开始，通过海上贸易发财的商人们，已经不愿意随船幸苦颠簸。货主把精力从照看货物逐渐转移到了贸易业务的经营上。于是，贸易和运输开始分离。在货物装船的时候，承运人就必须给货主签发一份货物收据，这就是最早的提单，一式两联，当货物装船之后，承运人将提单对齐裁开，自留存跟，将另一联交给托运人，由托运人想办法转手给收货人。带货物抵达目的港后，收货人持提单，和承运人手上的那一份对缝交接。所以，有种说法就是载货

2、船舶是浮动的仓库，而提单是开启仓库门的钥匙。那个时候，提单不能在市场上自由流通，条款非常简单，更没有现代意义上的承运人的免责条款，承运人所有的免责只是普通法下的天灾，公敌行为和货物内在缺陷。 到18世纪末19世纪初，随着航运贸易的不断发展，提单扮演的角色也越来越重要。此时，提单已经可以代表货物在市场上流通，提单的可转让性被法院所确认。此时的提单，就在承运人和收货人之间构筑了一种法律上的关系。收货人在目的港发现货物灭失或者损坏之后，可以凭借提单起诉承运人要求赔偿。承运人越来越意识到，普通法下的免责事由已经不足以保护自己的利益。于是，便开始利用契约自由原则，并且凭着自己的优势地位，在

3、提单中逐渐增加免责条款减轻或者排除自己的责任。到19世纪末，免责条款已经完全泛滥，甚至连承运人照看货物的过失，船员故意行为，以及船舶不适航，都在免责条款的保护范围之内。承运人“除了收取运费之外，似乎已经没有其他责任可言。”对于承运人滥用免责条款的现象，不但货方极其不满，法官也忍无可忍了。于是经常做出对承运人不利的判决。但是市场对法院判决的反应就是很快的，魔高一尺，道高一丈，承运人更加想方设法的起草免责条款，于是导致了恶性循环。提单的信用度成了很大的问题，航运贸易的发展受到了阻碍。 于是，有的国家开始通过立法的形式，对承运人的权利加以限制。比如说美国1893年制定的哈特法（Hart

4、erAct），为现代海商立法做出了两个很大的贡献：第一，确立了承运人最低限度的义务；第二，否定了承运人很多过失免责的权利。 但是，航运是国际业务。仅仅依靠部分国家的努力是没有用的。于是国际海事法委员会（CMI）在1921年荷兰海牙召开了会议，制定了一个规则，命名为海牙规则。一开始，这个规则是由双方当事人约定适用的。但是由于这个规则适应了市场的需求，货方，保险人，承运人普遍要求将其上升为政府间的协议，以便国家间关于提单的法律得到统一。于是，最初的海牙规则几经修改之后，于1924年，在26个国家的代表在比利时布鲁塞尔召开正式外交会议上，得到通过，全名为《关于统一提单若干法律规定的国际

5、公约》，并依旧使用海牙规则这个简单称谓。 经过几十年在实务中的使用，海牙规则也遇到了一些问题。于是修改规则便提到了日程之上。经过近10年的调查研究，1968年，还是在比利时布鲁塞尔召开的正式外交会议上，53个国家通过了《关于修订<关于统一提单若干法律规定的国际公约>的议定书》。这份议定书最终在瑞典的维斯比城签署。于是海牙维斯比规则诞生，成为调整国际航运新秩序的新规范。 至于后来的1978年汉堡规则，更多的是一个政治博弈的结果，难成大气候。最新的2009年鹿特丹规则，由于过于复杂，也不是很受欢迎。 所以，在现阶段，海牙维斯比规则依旧是调整国际航运关系的最重要规则。海牙维斯比规则可以

6、作为强行法适用，也可以并入合同作为合同条款的一部分适用。  l       海牙维斯比规则作为强行法适用HagueVisbyRulesapplyasamatteroflaw 以下四个问题都必须同时考虑，最容易犯的错误是，只考虑什么样的航次适用而忽略了其他条件： 1.     什么样的运输合同适用？（Towhichcontractsdotheyapply?）ArticleI(b):“Contractofcarriage”appliesonlytocontractofcarriagecoveredbyabillofladingoranysimilardocumentoftitle…”

7、 现阶段看，基本就是两类单证：（1）   可转让的提单（negotiablebillsoflading）（2）   记名提单(straightbillsoflading),因为它可以在托运人和收货人之间转让一次 “RafaelaS”[2005]1Lloyd’sRep.347,HL 以下两类不可转让的合同是不强制适用海牙维斯比规则的：（1）   租船合同（2）   海运单（seawaybills） 但是注意，英国在将海牙维斯比规则转化为国内法1971COGSA的时候，将海牙维斯比规