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1、2006年 第5期 测 绘 通 报 21 文章编号:049420911(2006)0520021203中图分类号:TB22文献标识码:B公路中线偏差检测方法的探讨李全信(郑州市规划勘测设计研究院,河南郑州450052)DiscussiononMonitoringMethodforCenterCurveofHighwayLIQuan2xin摘要:在分析现有公路中线偏差检测方法存在问题的基础上,提出实测中桩点横向偏差检测的新方法,它不仅具有数值的惟一性,还无需对应的设计点坐标;同时
2、提供实测中桩点的真实公里桩号。给出新方法完整的数学模型,便于实际工作应用。关键词:中线偏差;检测;设计点;中桩点计点对应一组坐标(X和Y),同时对应一个桩号(或 一、现有中线偏差检测方法分析与弧长),这在公路设计以后、建成前后都是客观存在新方法的提出的。这些设计点在实地是靠沿路控制点放样到应有 公路建成后,需根据设计要求按照《公路工程质的位置,公路的建设即是依据这些实地的“设计点”[1]或放样的中桩点的。公路建成后,这些放样点实际量检验标准》进行多项验收,公路中线偏差的检测就是其中一项。对于高速公路和一级公路,文献[1]很多是不存在
3、的,即使存在,它并不代表实际公路中规定公路中线偏位允许值为±50mm。考虑到有关线的中桩点,或换句话说,为检测和验收道路所测的线路的规范在规定误差或偏差时总是采用纵向相对中桩点不可能是这些放样点,因为它们本身不代表误差、横向绝对偏差[1,2],以及限制中线偏差主要是已建成道路的质量。用于建成公路检测的中桩点应为了保证建成后的公路符合线路设计的线形光顺是根据实际公路边线取中所找到的“中线点”,显然,性,因此,公路中线的偏差(或偏位)应理解为建成后这样的“中线点”本身在公路中线上对应有相应的桩公路的中线在横断方向的偏差[3,4]。号,而这些
4、已有确定桩号的中桩,其对应的设计点是目前,监理部门或检测验收单位对公路中线偏什么呢?方法二认为是不同于实测中桩点坐标的理论值,但由于实测中桩点与设计点桩号不一样,如何差的检测方法有:①通过实测中线上若干点的坐寻找并判断与实测点不同桩号的设计点就显得难以标,计算其与相应的设计点坐标的差值,来检测和判捉摸和实施,这是方法二实际操作中遇到的最大障断中线的偏差大小;②将计算出的实测中桩点与设[3]碍。笔者认为,根据公路建设现状所确定的“中线计点的坐标差换算为设计中桩点处横断方向的偏[3]点”相对于公路设计中线必然会有偏差,在不顾及观差,以此作为
5、检测和判断公路中线偏差的指标。测误差时,所测中线点相对于设计中线的横向偏差,分析这两种检测方法可知:①方法一检测的不是中[1]就是公路中线的偏差。这是笔者推荐的用于公路中线横断方向的偏差,与现行规范规定不一致;线检测的新方法。②方法一将坐标差作为检测的依据,实质具有数值的不确定性,因坐标差与坐标系密切相关;③方法如图1所示,AB为公路设计的中线,可看成中一和方法二都需确认所测中桩点是对应于哪一个设线的理论值;P为实测的公路中线的中桩点,由于测计中桩点的,即实测中桩和设计中桩是成对出现的。量及建设误差,P点不可能正好位于设计中线上,它笔者
6、认为,方法一由于具有数值不确定性和检测的距中线的垂距为dP;lP为P点在横断方向的垂足点不是横断方向偏差,实际工作不宜采用;方法二虽然P′距线路单元起点A的弧长(桩号)。显然,在给定检测的是横断方向的偏差,且具有确定的数值性,但公路中线形状参数和坐标系参数后,只要给出一组由于实施过程中要确定实测中桩点所对应的设计lP和dP,即可惟一确定中线附近的一个坐标点P;点,实际也很难进行。我们知道,公路中线每一个设反之,若给出一个坐标点P的一组坐标(XP,YP),收稿日期:2004205221作者简介:李全信(19632),男,河南新乡人,教授级
7、高级工程师,主要研究方向为GPS及线路平行线测设。2 测 绘 通 报 22006年 第5期则必然惟一对应一组(lP,dP)。这一正反关系表明,1.由式(1)求得弧长lP的初值我们实测了一个中桩点,则它到中线的偏距是惟一d1=
8、(YP-YA)sinαA+(XP-XA)cosαA
9、(1)确定的。我们无需再寻找其相应的设计中桩点,如2.以d1代替下式中的l,可求得曲线元上一点真要对应,则该设计点应是与实测点同一桩号中线P1的坐标(XP,YP)11上的点即P′点。比较新方法与方法二可知,新
10、方法ililα(Li)=αAº(KA+KAB)实质是同一桩号的实测坐标与设计坐标的差值转换2m4mLS为实测点横断方向的偏移值m-1,而方法二则是将不完1X=XA+[cosαA+cosαB+2∑α(L2j)
