再制造回收物流设施选址模型与应用

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1、万方数据经济·管理重庆理工大学学报(社会科学)2012年第26卷第5期Journal0fChongqingUniversityofTechnology(SocialScience)V01．26No．52012再制造回收物流设施选址模型与应用代应，张冬梅，宋寒，杨明(重庆理工大学工商管理学院，重庆400054)摘要：汽车产业的快速发展。在推动经济快速发展的同时，也带了资源与环境方面的负面影响。为了提高报废汽车的回收率和材料再利用率，针对再制造逆向物流网络的特点，以物流成本最小为唯一目标，考虑了固定设施设备的折旧，以及逆向物流与正向物流设施的整合，运用混合整数线性规划方法建

2、立了包含废旧汽车回收、拆卸、再制造过程的回收物流设施选址模型，并通过算例验证了模型的有效性。，，关键词：废旧汽车；再制造；回收物流；设施选址中图分类号：F205文献标识码：A文章编号：1674—8425(2012)05—0038—04近年来，我国汽车工业呈现出跨越式发展态势。2011年末，全国民用汽车保有量达到10578万辆(包括三轮汽车和低速货车1228万辆)，比上年末增长16．4％，其中民用轿车保有量4962万辆，增长23．2％，其中私人轿车4322万辆，增长26％⋯。随着我国民用汽车保有量的增加，废旧汽车数量也在相应的增加，如何对废旧汽车进行有效回收以及对汽车零部

3、件的循环再利用，是汽车产业持续发展的一个瓶颈“。1。与此同时，基于我国经济发展现状，汽车生产商及相关企业大多数只关注了生产过程和销售过程的物流活动，对末端产品的有效处理缺乏深入研究，甚至没有引起过多的重视。根据循环经济发展的要求以及相关环境法规，汽车生产商作为汽车产业链的核心企业，有责任和义务加强汽车逆向物流管理，推动汽车产业的可持续发展。本文主要运用运筹学的规划理论，对汽车回收点和再制造中心布局的选址问题进行研究。一、问题描述与假设现有的汽车回收对于材料及零部件的回收利用比较单一。将报废汽车运送到回收企业，对零部件进行简单的拆卸后，通过破碎后直接熔炉，材料再利用率低下

4、。4。J。为此，本文所建立的网络规划模型考虑了包括配送、收回、拆卸和再制造等几个物流环节，对废旧汽车的处理包含零部件再制造和作为废弃物处理两类。汽车逆向物流活动过程为先对报废汽车进行回收，然后送达专门的拆卸点进行拆解，对零部件进行清洗，然后对拆卸的零部件的质量进行检测评估，按照相关标准进行分类，除了被作为废弃处理外的零部件，其他部门送达汽车再制造中心进行修复、加工处理，质量检验合格后，面向市场进行销售。该过程的物流网络规划就是确定几类设施设备的位置和数鼍。本文中，将各类设施选址的位置定位0—1变量，假定各网络上的流量为连续的变量，建立汽车逆向物流的网络规划模型。为了有利

5、于汽车逆向物流网络模型的建立和分析，同时也让该模型具有更大的实用价值，本文做如下假设：(1)将该物流设施选址问题假设为单一产品多种类的选择问题；(2)鉴于生态环境变量无法用变量准确表达，该网络规划模碰不考虑生态环境的影响，只从经济角度分析设施选址情况；(3)假定在汽车零部件再制造阶段没有材料耗失，零部件的再制造率为给定的；(4)假定汽车的回收收稿日期：2012—02—05基金项目：教育部人文社会科学研究青年基金项目(09YJC630247)；重庆理工大学青年基金项目(2010ZDl0)；2010年鼋庆市社会科学规划项目(2010YBJJl8)。作者简介：代应(1978～

6、)，男，I匹tJII安岳人，博士，副教授，研究方向：物流与供应链管理。万方数据代应，等：再制造回收物流设施选址模型与应用39率为已知，可以根据历年数据求平均值而得，且相关设施设备按固定年限折旧。二、模型建立基于上述问题描述及模型假设，本文用混合整数规划方法对再制造逆向物流网络设施选址进行建模L“。参数说明如下：K代表扩建或新建的拆卸备选点集合；．，代表扩建或新建的再制造备选点集合；，代表现有回收点集合；P代表第k个拆解中心的可再制造率；臣代表第i个回收点的同收数量；MINR，和MAX月，分别代表第，个再制造中心最小和最大再制造能力；MIND。和MAXD。分别代表第k个拆

7、解中心的最小和最大处理能力；CFD。代表第k个扩建或新建拆解中心的固定成本；CFR,代表第』个扩建或新建的再制造中心建设固定成本；CD。代表第i个回收中心送达第k个拆解中心的运输成本；c咒代表产品的平均拆卸成本；cm,代表废旧产品的平均再制造成本；CR。代表第k个拆解中心送达第，个再制造中心的运输成本；P矾代表是否在第k个备选点扩建或新建的拆解中心；朋，代表是否在第J个备选点扩建或新建再制造中心；ND。代表第k个拆解中心的平均使用年限；NRj代表第』个再制造中心的平均使用年限；MR。代表第k个拆解中心送达第，个再制造中心的数量；MD。代表