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1、中南财经政法大学研究生学报2006年第6期论船舶拟人化王锡莲黄芊芊(中南财经政法大学法学院,湖北武汉430060)摘要:从船舶拟人化理论的缘起谈起,探寻了它产生的历史背景和商业根源,透过船舶拟人化的面纱具体分析其法律性质,得出船舶不是海事法律关系的主体,船舶拟人化不能也不应导向船舶主体化的结论。但是这一理论仍然有存在的现实意义。同时船舶拟人化理论作为海商法中为减轻经营航运业风险而创设的若干制度的解释工具已经失去其说服力,我们应该重新构建主体制度,走进后拟人化时代。关键词:船舶拟人化;船舶;主体船舶拟人化(Personif
2、icationofVessel)是海商法中的一个古老理论,它最初由古代大陆法系的海事法院创设。根据此理论,船舶被当作人或法律主体看待,即船舶人格化。当船舶对他人造成伤害,便称船舶为加害船或肇事船,并可以被受害人起诉及扣押抵债。后来船舶拟人化理论渐渐被英美法系的法院接受并被深化和扩大,成为海商法尽人皆知的理论。HenryBillingsBrown对船舶拟人化就有一段非常传神而精辟的描述:一艘船在下水时就诞生了,并在存续期间一直生活。下水前,她只是一堆木材和钢材,一件普通的财产,就像房子的结构,只受国家法律创设并只由国家法
3、院执行的优先权的约束。在下水时,她获得了名字,当她的龙骨接触到水面时,她的性质转变了,成为海商法的管辖对象。她取得了自己的人格,变得有能力签订合同,独立对自己的债务负责;为此她可以用她的所有人的名义起诉,或以她自己的名义起诉。她的所有人的代理人不一定就是她的代理人,而她的代理人也不一定是她的所有人的代理人。她还能够侵权,并要为由此造成的损害负赔偿责任。她还可能准破产,可能为清偿债务而被出卖,并因此而摆脱所有先前的优先权,而得到自由重获新生,然后又再签订新的合同,并可能被再次出卖。一、船舶拟人化的缘起既然船舶拟人化在海商法中有
4、着如此特殊而深刻的影响,那么这一理论的缘起有着怎样的历史背景和商业渊源呢?(一)便捷的表达方式船舶拟人化是一种简明便捷的表达。当海事债权请求人不能准确指出谁应对涉及船舶的违法事件负责时,说船舶负责最为方便。在索赔方只知道船名,不知道船东是谁的情况下,或者知道船东是谁却不知道谁是真正操纵管理船舶的人,从而应对其行为负责的情况下,尤其有用。(二)有效的解释工具船舶拟人化在航运业发展过程中,被当作解释无过错责任原则和有限责任原则的工具。船舶负责很多情况下就是船东负责,尤其是在航运早期。但是实际上船东经常用自己的船舶承担没有主观过错
5、的违法责任,即无过错责任。在十九世纪,从欧洲大陆到英国都对过错责任原则宠爱有加。人们普遍认为,作者简介:王锡莲(1982!),女,山东五莲人,中南财经政法大学国际法专业2005级硕士研究生;黄芊芊(1982!),女,浙江浦江人,中南财经政法大学国际法专业2005级硕士研究生。118无论是合同责任还是侵权责任都应基于行为人的主观故意和过失。在这种背景下,船舶所有人的无过错责任成为难以解释的现象。而为了航运安全,降低航运业的风险,大多时候船舶所有人的责任又必须被追究,此时船舶拟人化便成了最好的借口。对十九世纪的法院来说,船舶在承租
6、人的控制下做出的侵权行为,却要由主观上无过失的船东对此承担人的责任,这是不可思议的。通过对物诉讼程序把船东的责任局[1](P833)限于船舶的利益,这种结果可看作是理论面对现实时自发调整的结果。另一方面,在有限责任还鲜为人知时,拟人化理论最能解释为什么肇事者不需要用全部资产对事故后果负责。船东不负责而由其船舶负责,这似乎仅仅是一种委婉的说法,那就是船东责任以其船舶的投资价值为限,即一种有限的责[2](P811)任。海商法中特有的船舶优先权制度、对物诉讼制度、海事赔偿责任限制制度和船舶扣押制度在十九世纪被广泛采用,而只有假设船
7、舶是有人格的,看起来海商法中这些特有的制度才能变得可以理解,前[3](P26-27)后一致和符合逻辑。(三)潜在的归责原则船舶拟人化还是一种潜在的归责原则,直接将责任导向某些主体,船舶拟人化把船员的行为视为船舶的个人行为,船舶为船员过失承担法律责任。拟人化理论支持了许多船东负责或以船舶价值进行赔偿的司法判例,如在船东提单主义下的合同责任,在定期租船合同下即使有雇佣和索赔条款仍由船东承担安全航行责任等。但它始终只是一种潜在的理由,从来没有在海商法中建立起一种普遍的船舶所有人的物主责任,或者建立起一种将船舶完全视为法律关系主体的船
8、舶主体制度。二、船舶拟人化的法律性质船舶拟人化赋予了许多海商法的特殊制度以适格的位置,并一度在航运业的发展中叱咤风云。但是船舶虽有自己的名称、住所、姐妹,并不能使船舶取得自然人的身份地位,充当起自然人的社会角色。另一方面,船舶与公司有诸多联系,但船舶也不是
