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1、第29卷,第5期中国铁道科学Vol29No52008年9月CHINARAILWAYSCIENCESeptember,2008文章编号:10014632(2008)05011906客运专线通过能力的分析计算1,231苏顺虎,田长海,陈治亚(1.中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;2.铁道部运输局,北京100844;3.中国铁道科学研究院,北京100081)摘要:在准移动闭塞条件下,客运专线上的高速列车采用连续式一次速度曲线控制模式控制列车运行。列车追踪间隔时间取I追追,I通过,I发发和I到到4种间隔时间的最大值。分别给
2、出4种追踪间隔时间的计算方法及-1相关参数的取值,采用牵引计算软件进行更准确的检算。将客运专线上运行的列车划分为200~250kmh和300~350kmh-12种速度类型,以不停站300~350kmh-1高速列车为基础计算平行运行图通过能力,200~250kmh-1和停站的300~350kmh-1高速列车均产生扣除系数,得出扣除系数的取值表,进而得到客运专线通过能力计算方法。以300km区段为例,计算不同条件下的区间通过能力,结果表明,我国客运专线能够实现3min追踪间隔,通过能力基本在180对以上。关键词:客运专线;高速列车;区间通过能力;扣除系数;列车运行图中图分类号
3、:U238:U29252文献标识码:A[5]目前我国正在建设的客运专线,大致可以分为高速列车追踪间隔时间计算方法的不同。高速客运专线、城际客运专线和以客运为主兼顾货连续式一次速度曲线控制模式是以前行列车占运的快速通道3种类型。高速客运专线和城际客运用闭塞分区的入口为追踪目标点(一般留有一定的-1专线设计速度一般为350kmh,运营速度为安全距离),根据目标距离、目标速度及列车本身-1300~350kmh;以客运为主兼顾货运的快速的性能,确定列车从最高速度制动到零的1条连续-1通道设计速度一般为250kmh,运营速度为光滑曲线,列车实际速度在该曲线以下。在这种控-1200~2
4、50kmh。客运专线最小追踪间隔时间车模式下,前行列车在1个闭塞分区内移动时,追按3min设计,但能否实现3min,需要再考虑综踪列车的目标点固定不变,追踪列车制动的起始点合维修天窗时间、列车停站和不同等级旅客列车速是随着线路参数和列车本身性能的不同而变化的,差的影响。客运专线实际通过能力究竟有多大,专所以列车的空间间隔是不固定的。由于列车的追踪[13]家学者对这一问题做了研究,但正在建设的客间隔主要由列车制动距离决定,而不需要间隔固定运专线拟采用的技术设备及运输组织方式有很大改的闭塞分区数,所以追踪间隔时间往往可以设得很进。因此,本文在借鉴既有研究成果的基础上,针短,从而达到提高通过
5、能力的目的。对高速客运专线和城际客运专线,研究客运专线通追踪列车间隔时间取I追追,I通过,I发发和I到到过能力计算问题。这4种间隔时间中的最大值,即I=max{I追追,I通过,I发发,I到到}(1)1追踪列车间隔时间的计算方法(1)I追追的计算。计算I追追的条件是:以前行列车所在闭塞分区入口端为追踪目标点(再留出一[4]在准移动闭塞条件下,高速列车采用连续式定的安全防护距离),在满足目标制动距离条件下,一次速度曲线控制模式(也称为目标距离控制模后行列车正常运行而必须间隔的距离,如图1所-1式)控制列车运行,它与既有线160kmh及以示。I追追计算公式为下客货列车采用的分级速度控
6、制模式不同,导致了收稿日期:20080228;修订日期:20080421基金项目:铁道部科技研究开发计划项目(2006F030)作者简介:苏顺虎(1955),男,湖北鄂州人,高级工程师,博士研究生。120中国铁道科学第29卷L列+L闭+L防+L制较复杂的车站,往往采取分段解锁的方法,以缩短I追追=36!+t附加v区间到达列车追踪间隔时间。I到到计算公式为(2)L列+L咽喉+L防+L制到达I到到=36!+t作业式中:L列为列车长度,m,CRH3动车组为v到达20067m;L闭为闭塞分区长度,m,客运专线闭(4)塞分区
7、长度一般为2370~2400m;L防为安全防式中:L咽喉为进站信号机至到发线进站端绝缘节的护距离,m,一般取150m;L制为列车制动距离距离,m;L制为列车从正常速度制动到进站信号-1m,CRH3动车组300kmh的常用制动距离约机要求的速度以下走行的距离,m;v到达为列车到-1-1为5890m;v区间为列车区间运行速度,kmh;达车站停车的平均运行速度,kmh,CRH3动-1t附加为信号系统应变时间和司机确认信号
