列车再生制动方法及条件

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1、..条件再生反馈电压必须高于直流牵引电网电压再生制动能量可被本列车的辅助设备吸收利用，也可提供相邻列车使用再生制动能量循环利用主要有储能和逆变两种方式:储能所采用的技术主要有蓄电池储能、电容储能、飞轮储能3种;而能量回馈所采用的技术主要是逆变至中压网络和低压网络两类。(1)蓄电池储能蓄电池储能系统如图所示，该装置是将制动能量吸收到电池介质中，当供电区间有列车需要取流时，再将所储存的能量释放出去，由于蓄电池本身的特点充放电电流小，瞬间不能大功率充放电，所以该装置体积较大电池处于频繁充放电状态将影响其使用寿命，储能容量相对较少。（2）飞轮储能型采用飞轮储能方式的吸收装

2、置由储能飞轮电机、IGBT斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和控制模块等组成。该装置直接接在变电所正负母线间或接触网和回流轨间，其核心技术是利用核物理工业的物质分离衍生技术而制造的飞轮，该装置设置在真空壳体内，飞轮经过特殊材料和加工工艺制成的轴支撑在底部结构上。...近几年，英国UPT电力公司生产的成熟运营的飞轮储能型产品，在香港电力系统、香港巴士公司、英国、纽约部分地铁均有应用。国内北京大学某实验室有类似的小功率产品研制，但飞轮的机械参数难以达到国外的水平，无法在工程中投入使用。该产品的优点：有效利用了再生制动能量，节能效益好；并可取消(或减少)车载制

3、动电阻，降低车辆自重，提高列车动力性能；直接接在接触网或变电所正负直流母线间，再生电能直接在直流系统内转换，对交流供电系统不会造成影响。该产品的缺点：飞轮是高速转动的机械产品，对制造工艺要求很高，需采用真空环境和特殊轴类制造技术，成本较高。使用寿命是否能满足要求，维护维修是否方便，另外国内无成熟技术和产品等都成为制约其推广的因素。（3）超级电容储能以已经投入运行的北京地铁5号线为例简单说明超级电容储能的应用。当具有再生制动能力的车辆在变电站能量存储系统附近释放能量时，牵引网网压上升，能量存储系统的调节器可探测到这种情况，并将牵引网系统中暂时多余的能量存储到电容器中

4、，使牵引网网压保持在限定范围内。若车辆在变电站能量存储系统附近起动或加速，牵引网网压下降，此时，能量存储系统的调节器将能量从存储系统输送回牵引网系统中，保持牵引网网压稳定。在直流牵引网的空载状态下，能量存储系统从牵引系统吸收一部分能量，通过这种方式可以帮助车辆起动。...储能系统的基本工作原理如下：+SlAl—Sl为隔离开关，维护设备时，可将系统从干线牵引网隔离开来。并可使用+SlA2—Q0断路器隔离系统。+SlA2—QO断路器发生故障导致短路时，熔断器+S1Fl将熔断。充电时，与+SlA2—QO断路器并联的预充电路(+S1A1—Fl、+S1Al—K1和+S1A1

5、—Rl和)将对间接电容器(Czk)进行“软”预充，避免充电冲击电流太大损坏设备。间接电容器为一组直流滤波电容器。牵引网产生瞬变电压时，+S3—L1滤波电抗器将保护能量存储系统。此外，该电抗器将牵引网和变流单元的谐波电流有效地分隔开来。+S3—Gl、+S3—G2是变流单元的2个变流器模块(图2)，每个变流器模块分别包括2条变流器分路，共4条变流器分路对能量的总量及流向进行调节控制。+S3—Fl、+S3—F2、+S3—F3，+S3—F4为带熔断器的手动隔离开关，+S4—L1、+S4—L2、+S4—...L3、+S4—L4为平波电抗器。进行设备维修时将系统从牵引网隔离出

6、来以后，使用由+S3—V1和S9—R1组成的放电支路对能量存储系统进行放电。+S5—E1……+S8—E8为储能双层电容器。双层电容器特点：高动态充电容量，具有频繁充放电能力，免维护，高效率，可分级控制储能容量。该系统的应用具有明显优势：能量存储系统先进、高性能的控制回路，在实时检测到牵引网的网压波动达到设定的条件后，能够快速地启动充放电装置，对牵引网进行充、放电；而同时由于采用了能够快速进行充放电的双层电容器，整套装置能够对牵引网的电能变化做出及时反应，从而改善牵引网供电质量，满足车辆起动和制动需要。北京地铁5号线的14座牵引变电所均预留安装再生电能吸收装置，从目

7、前4套再生电能吸收装置的运行情况来看，在改善牵引网供电质量、提高车辆舒适性方面，效果良好，达到了设计目的。北京地铁5号线变电所的一套再生电能吸收装置设备采购费用为51O余万元人民币，造价昂贵。因此，在计划采用这种设备时需要考虑经济效益，对近期和长期经济效益、社会效益要综合比较，最终确定是否可行。随着产品的大规模化生产以及电子产品的飞速发展，类似产品的价格必将大幅下降，相信不久的将来再生电能吸收技术能在地铁领域得到大面积应用，成为轨道交通牵引供电技术发展的方向。其次是逆变装置以及相关技术（1）逆变至中压网络的应用本方案采用如图1所示原理图。虚线框中的部分即所提出的再

8、生制动能量