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1、船舶运营 组织技术一、国际海运航线船舶在两个或多个国家(地区)的港口之间从事海上旅客和货物运输的具体路线,称为国际海运航线。海运航线要承受多种自然条件的影响,如1.风和浪的影响。海上的风浪严重影响船舶的航速,甚至危及船舶的安全；2.雾、雨、雪、冰的影响。这类影响使船舶航行时的能见度降低,极易造成船舶的海损事故。冰冻还将造成航道堵塞,甚至封航；3.潮汐引起水位变化对船舶进出港口作业,及船舶装卸作业的影响；4.各海区气象不同的影响。对于跨越较多海区的长航线,船舶航行中所载货物常会因外界温度、湿度的频繁变化,而造成质量事故。
2、2国际海运航线分类按航运范围分,国际海运航线可分为国际大洋航线、地区性航线和沿海航线。航路涉及区域横贯一个或几个大洋者为国际大洋航线,航路在若干经济区域内的航线为地区性航线，而同一海域邻近国家之间的航线为沿海航线。按航程长短分,国际海运航线可分为跨越大洋的远洋航线和不跨越大洋的近洋航线。按船舶营运方式分,国际海运航线可分为定期船航线(或称班轮航线)和不定期船航线,前者船舶作有规则的运行,而后者相对于班轮而言,船舶运行没有规则。按所载运货物特征分,国际海运航线可分为干杂货航线、石油运输航线、铁矿石运输航线、谷物运输航线、
3、煤炭运输航线和集装箱运输航线。3二、航次生产组织航次生产组织的意义远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长,船舶在一年中从事的航次数不多,每航次的质量对于保证年度运输生产计划的完成有十分重大影响。特别是船舶被合理地安排到一定航线之后,其运输生产效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。因此,每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问题。4航次生产计划1.合理组织货载与选择挂靠港航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适宜组织货物转口的港口,同时也应考虑到这些港口的自然条件、码
4、头设施、装卸效率和拥挤情况等因素。52.合理安排油水补给,充分发挥船舶的载重性能在长航线上,船舶在始发港一次装足全航程的燃油、淡水往往是不可能的,即使船舶的油舱水柜容量允许,往往也不经济。在选择燃油补给港时,主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时,船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。航次生产计划6在长航线上，中途补给燃油虽然能增加船舶始发时的载货量，但由于船舶专门进港加油，延长航次时间，增加港口使用费支出，有时会得不偿失。因此，一般都利用航次中有货
5、载装卸作业的挂靠港口加油，以减少船期损失和费用的支出。航次生产计划7燃油补给方案确定后，计划调度员就可以根据选定的加油港，计算各航段的燃油和淡水补给数量，计算公式为：Q油或水——航段燃油或淡水储备量（吨）；L段——船舶所在补给港到下一补给港的航程（海里）；ts——安全储备航行时间（天）；tbn——到下一补给港前的所有停泊时间（天）；gv——船舶航行消耗定额（吨/天）；gb——船舶停泊消耗定额（吨/天）。v——船舶航速（海里/天）航次生产计划8船舶航次净载货量取决于总载重量相必要的燃油、淡水及其他供应品的航次储备重量。因
6、此,准确计算各航段的燃油、淡水消能量和储备量,对于充分利用船舶载重能力,增加航次运费收入有重要意义。航次生产计划93.估算航次经济效益,选择最佳营运方案航次经济效益的估算可按如下步骤进行:(1)根据船舶技术性能资料所给出的航速,以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料,计算出整个航次营运时间及其中航行时间、停泊时间；(2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据,计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间,以及该船航行、停泊每天燃油消稳定额和油价,计算航次燃油费用；航次生产计划10(3)根据该船
7、的具体货载,确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等使费项目,再根据各有关港口使费的统计平均数据,计算航次港口费用支出。若航线中途要经过运河,还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业,则还应计入进出加油港的费用(在装卸货挂港加油时,不单独发生此项费用)及供油作业使费。总计各港使用费用可得出航次的港口费用总支出；航次生产计划11(4)总计上列三类费用可得航次总营运费用(即成本)(5)根据所配装货载的数量和运费费率,计算得航次运费收入。有时也可按运费清单直接计算航次收入；(6)运费收入减去按运费收入一定比例
8、计算的税金,再与总营运费用相比较,就可得出该航次的盈亏额；即航次经济效益。航次生产计划12班轮经营技术1、班轮运输班轮运输又称定期船运输,是远洋船舶经营的一种方式。班轮承运的货物具有货种繁多,且多为工业制品、半成品的特点。这类货物主要为满足市场的即时需求,要求有规律地运送,且要有较快的送达速度。同时,装运的批量较小,不可能象大宗货
