工业园区道路网络优化研究

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1、工业园区道路网络优化研究——以苏州市工业园区为例纪魁马健霄李铭【摘要】随着工业园区经济发展，原始的大尺度路网已经不能满足用地规划和交通增长带来的需求，“宜居园区”、“智慧园区”建设对路网规划提出了新的要求。文章以苏州工业园区为研究对象，对其路网提出了明确道路功能、改善交叉口通行能力、设置二次行人过街、加密路网、道路路权分配优化和组织单向交通的优化建议，以交通模型对优化后路网进行测试，优化方案对于园区道路运行确实起到了一定的改善作用。文章对园区路网研究提出优化建议，期望能够对园区交通起到一定的改善作用，为其他园区路网优化提供一定的参考。【关键

2、词】工业园区；道路网络；路网优化1基于出行成本比较的公共交通与小汽车交通竞争的判别模型1.1引言20世纪70年代末，深圳创办蛇口工业区，拉开了中国工业园区建设的大幕，截至2012年末，国内已建成的国家级经济技术开发区共有153个，国家级高新技术开发区共有105个[1]。工业园区作为区域经济发展的焦点，带来一定的经济效益的同时，甚至会成为区域的形象工程。伴随着园区经济的发展，园区吸引越来越多的居民和游客，由“吸引交通”转为“治理交通”，对于园区内部的道路网络，提出了更高的要求。苏州市工业园区是中国和新加坡两国政府的合作项目，规划面积278平方

3、公里，中新区建设较为完善，随着越来越多人口的涌入，传统的工业园区需要逐渐向“宜居园区”、“智慧园区”转型，其内部路网面临新的挑战：大尺度的路网导致行人过街困难重重；低密度的路网使得无线全面覆盖成为难题，园区道路网规划的不完善成为制约其有序发展的瓶颈。本文以苏州工业园区为例，对其道路网络进行优化研究，提出相应的改善措施和建议，为其他园区路网优化提供一定的参考。2园区路网问题分析从全市范围看，苏州市以“井字加环”快速路为骨架，“八横八纵”的主干路框架体系。该路网格局有效连接园区、吴中、新区与相城等主要发展区，并对古城形成较好的保护。工业园区位于

4、苏州东部，骨架路网建设基本成型，形成了较为完善的骨架网络，“两横1两纵”的快速路网中娄江大道（园区界-星湖街）、独墅湖大道（园区界-星湖街）、东环路已经建设，娄江大道东延、星华街在建；湖西CBD和湖东CWD道路建设标准较高。但是和很多园区一样，前期由于以工业用地为主，道路建设尺度较大，园区现状已建道路总长度约850[2]公里，路网密度为4.17公里/平方公里。图1园区现状路网图经历了“吸引交通”、“吸引投资”之后，目前园区进入了“治理交通”、“产业转型”的新阶段。分析现状路网，主要存在以下问题：（1）道路等级结构不合理同很多园区一样，苏州工

5、业园区前期注重主要道路建设，导致主干路网密集，次干路、支路偏少，路网级配主干路：次干路：支路为1：:1.16：1.13，与规范值相差较多。等级结构的不合理，直接导致微循环不畅，交通向主干路聚集，发生交通拥堵。（2）道路交通功能紊乱对于主次干路仅做规划层面等级的区别，而没有实质的在沿线开口、车行速度、过街间距等制定相应的规范要求，导致道路实际使用功能与规划功能不一致。长距离交通与短距离交通重叠；快速交通流与普通交通流重叠；过境交通穿越城市道路等问题，降低居民出行安全感，同时混行交通使得城市交通控制系统难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。

6、（3）道路资源分配向小汽车倾斜严重小汽车占用道路资源接近60%；路内停车过多的设置占用了大量道路空间（中新区设置2了85处路内停车，共5673个泊位）。园区公交专用道13.4公里，占主干路的比例仅为5.5%，与江苏省要求达到20%相比，尚存在一定差距。从空间资源分配来说，公交专用道占用道路空间资源不到1%，公交路权优先的落实仍较为滞后。（4）慢行过街较难为了保证机动车的快速通行，一味追求大幅度的路宽，导致道路空间尺度过大。虽然道路在红线范围内，慢行路权得到保障，但是慢行过街问题较大，导致城市功能的割裂。以上苏州工业园区的问题，其实在很多园区

7、及城市中也存在着相同的问题，重点针对以上问题进行优化研究。3园区路网优化道路网络优化是指在一定的约束下，通过确定优化目标、建立预测模型、进行道路网络的平面轮廓设计，形成区域未来路网规划方案的过程[3]。本文主要在现状和预测模型的基础上，发现问题并给出优化建议，以期规划出持续实现和支撑城市发展的道路网络。3.1明确道路功能不同等级的道路，对于车速、支路接入，应该有不同的要求。园区现阶段，主干路和次干路断面形式接近（双向4车道），规划预留主干路拓展空间充足，近期应该以拓宽主要道路来满足日趋增强的交通需求。主干道满足“通”，次干道主要为主干路和快

8、速路分流和集散，支路满足“达”[4]，所以对于不同的道路，根据服务功能不同，做出等级调整，同时将主干路细分为交通型、公交优先型道路，次干路细分为交通型和生活型道路，提出了面向规划