桥台后软土路基沉降原因及防治措施的探讨

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1、2011年4月第4期城市道桥与防洪管理施工135桥台后软土路基沉降原因及防治措施的探讨温洲明(东莞市经纬公路T程有限公司，广东东莞510225)摘要：该文介绍了东莞市港口大道高桥台台后软土地基处理措施，分析了台后路基沉降的原因及应采Ⅲ的技术措施。关键词：桥台；软土路基；路基沉降；处理措施中图分类号：U443．21文献标识码：B文章编号：1009—7716(201I)04—0135—021概况广东省东莞市港口大道，除桥梁工程(包括互通立交桥)地段外，地基全部为淤泥地层。在一河两岸采用强夯换填河岸地基，其余都采用排水板堆载预压处理软土地基，桥台后路堤地基也有采用排水板，挡土墙

2、地基采用搅拌桩。路堤设计不分路堤高度均设计运营期下沉量为20Cfl(2003年设计)，但桥台下沉量基本为零，桥台后路面设计有8m长搭板。对于4m以上填土路堤，软土地基处图2墙顶防撞栏与桥台顶防撞栏错开理后的下沉量，路堤填土压缩量，桥台后挡土墙外倾变形量，三者共同作用产生的台后路堤下沉量远大于预留沉降量20em，8m长的搭板随之下沉，必将造成跳车。港口大道厚街水道大桥】5#台后跳车是典型教训，如图1、图2。出现类似情况的还有港口大道跨五环路互通立交桥的D匝道，0#台后路面开裂下沉，挡墙外倾，如图3。图3台后挡墙外倾斜5．5m，超载预压180d，按设计要求最后7d平均下沉量l

3、～2mm／d标准后卸载；台后回填石粉渣，水密实法压实度96％；路堤填方压实度分80em高范围为96％、下150em为94％，其余2．5～3．0m后为90％～92％三级；台侧接挡土墙，墙高近6I／l，墙基下地基为搅拌桩，直径500mm，问距1．3m；图1台后挡墙、路堤整体下沉墙外侧为匝道路基，软土地基处理措施为排水板1．1厚街水道大桥15#台后路堤下沉堆载预压。1．1．1路堤施工情况1．1．2道路变形情况地表为1～1．5m种植土，其下为软塑一流塑台后段道路尚未通车，发现挡土墙与台尾连状淤泥质土，厚度18～25m，采用塑料排水板超载接处，挡墙向外倾斜，墙顶外移下沉5～8em，

4、同时预压处理软基，排水板间距1．2m，台后路堤高发现台后已铺完的沥青路面下沉较多。造成路堤下沉的原因，较难取得共识，但必须处理方能确保收稿日期：2011一O3一J4通车。病害的主要原因是路堤软土地基下沉，后确作者简介：温州明(1972一)，男，重庆人，工程师，从事市政道路施工T作。定采用旋喷桩再次处理软土地基。对高度5．5m136管理施工城市道桥与防洪2011年4月第4期路堤填土本身的压缩沉降量，挡土墙的变形对路堤的危害均未考虑，但再用旋喷桩处理软土地基后，道路路面有一短期的稳定，在正式通车后近半年，原下沉段路面又开裂下沉，2006年通车直到目前仍未停止。路面已多次铺沥青

5、层调整坡度。1．2港口大道跨五环路互通立交D匝道下沉情况D匝道()#台后挡墙倾斜路面下沉开裂严重，图43a后台后8m处沉降曲线虽然与正桥接长施T开挖有一定的关系，其根本原因是桥台后排水板处理软土地基、挡墙基础下40搅拌桩压缩变形，挡墙倾斜，路堤本身压缩变形，路面在上述变形作用下，工后沉降造成路面开裂，30量后采用的处理措施为：20(1)挡墙外侧全部回填土，返压挡土墙，防止世娉倾斜加大；lO(2)台后路堤挖除，重新按96区回填压实，重0铺沥青路面，4年多来路堤下沉减缓。2O3O40距离／m2台后路堤下沉，路面跳车的原因分析图53a后总纵向沉降曲线上●2．1软土地基处理后的下

6、沉量__'一===排水板处理软土地基，虽经堆载预压完成均为钢筋混凝土，在外荷作用下，相对的可视为非了大部分排水固结后的下沉量，但随着排水时压缩材料，特别是支承桩基，在多年荷载作用下，间的延长，固结度还将提高，固结度由83％增加沉降量(压缩量)也在2-5mm以内，对道路路面结到95％以上的过程中，地基的压缩必然带来路构无破坏性影响。堤下沉。(2)挡土墙及基础(地基)从力学性质分析。挡2．2路堤填土压缩量土墙一般都用钢筋混凝土，在外荷载作用下，为路堤5．5m高的压缩为：在上路堤高度大于偏心受压结构，挡土墙本身倾斜变形一般都在2．3m后，即96区以下的94区、90区填土仍将有1

7、0mm以上，对墙体不会产生不良变形，但挡墙较多的压缩量，随着行车量的增量而加大，台后路基础下的地基采用搅拌桩，挡土墙整体结构属于堤越高，路堤自身的压缩量越大。偏心较大的构筑物，搅拌桩与软土体的共同作2．3挡墙地基压缩量用，属于下沉量较大的结合体，是复合地基构筑挡墙地基虽然采取搅拌桩处理，但与桥台采物。用钢筋混凝土桩相比，仍是压缩量较大复合地基，(3)软土地基多采用排水板、搅拌桩，特别是挡墙出现倾斜及地基压缩两种变形，加大了路堤排水板，随着使用期而出现较大的沉降量，设计预下沉。留下沉量为10～20om，对于整段路堤均匀下沉无在处