cw2地铁车站明挖基坑内支撑技术

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1、总第107期西部探矿工程seriesNo．1072005年第4期WEST-CHINAEXPLORATIONENGINEERINGApr．2005文章编号：1004-5716(2005)04-0103-03中图分类号：TU942文献标识码：B地铁车站明挖基坑内支撑技术拓守盛，王育波，段云英(中铁七局集团三公司，陕西成阳712000)摘要：通过工程实例，针对明挖地铁车站深基坑开挖过程中的内支撑技术进行阐述分析，在总结原有技术方案的基础上，结合自身实际情况，通过技术对比、方案论证在基坑开挖中实施支撑置换，取得较好的经济效益，保证了施工质量，加快了施工进度。关键词：地铁车站；明挖基坑；

2、内支撑；对比1工程实例1．1南京地铁许府巷站车站为地下两层双排柱列式三跨钢筋砼箱形框架结构，标准段净空18．6m，采用明挖顺做法施工。车站主体围护结构采用地下连续墙，基坑开挖标准段竖向设计为四道钢支撑，其中中板以下两道，设计要求第三道支撑在中板、顶板砼浇注并达到设计强度后方可拆除，在施工站台层侧墙时需要将第三道内支撑端头与侧墙砼浇筑在一起。1．2南京地铁玄武门站．玄武门车站与许府巷站结构相同，全长192．9m，标准段净空19．6m，平均开挖深度14．8m，采用明挖顺做法施工。基坑开挖设计标准段为四道钢支撑，其中中板以下两道，设计要求第三道支撑在中板、顶板砼浇注并达到设计强度后拆

3、除。该工程工期紧迫，业主进度计划调整要求北端头主体结构(共九个施工段)第圈1站台层饲墙模板支撑体系示意圈七√、九三段2002年8月2O日交付盾构始发单位使用。2内支撑技术2．2玄武门站施工技术(以下称方案二)2．1许府巷站施工技术(以下称方案一)为了最大限度地方便土方开挖和主体结构的快速施工要(1)站台层侧墙钢筋绑扎时，所有通过第三道钢支撑端部的求，尽可能的降低工程造价，加快施工进度，结合站址开挖范围内钢筋均需截断，预留钢筋连接器与缺口中的钢筋连接，侧墙钢筋设各层土层情况，综合考虑“安全”和“经济”，玄武门站对深基坑工计为间距200rr~双层筋，一根钢支撑两个端面需要连接器8O

4、个。程支撑技术方案进行了优化，支撑体系布置在安全可靠的前提(2)站台层侧墙模板支撑体系比较复杂，见图1。砼灌注时下，采用支撑置换技术。其具体作法是；在底板砼达到设计强度在第三道钢支撑端头处设lOOctnXlOOem木内模，并在木模上设后，拆除第四道钢支撑并上移至中板顶面以上300mm处，预加一圈封闭的凸模，以便在侧墙缺口周边留一圈封闭的凹槽。轴力后再拆除原有的第三道支撑。同时采用相同断面、多种监测(3)第三道钢支撑端头处lOOcm×lOOcm范围内的砼在第项目相结合的监测方法进行跟踪监测。钢支撑上移中板以上架三道支撑拆除后补灌微膨胀砼，补灌时为了保证砼振捣密实，在设在支撑托架上

5、，为确保钢支撑的稳定，事先在连续墙体上插打模型上口需留斜口。多余砼在砼终凝之后凿除，为了防止砼出现锚杆(每边各四根)并在锚杆上焊600mmXlOOmmXlOmm的钢裂缝，补灌的砼用挂湿麻布养护。板作为支撑托架，并保证支撑上移加力后由于连续墙面不平整(4)浇灌砼前，每一个凹口里设一圈封闭的遇水膨胀橡胶止造成的支撑端板与墙体局部缝隙用细石混凝土塞实。钢板作为水条，并对凹槽周边砼凿毛。缺口处PVC防水卷材与侧墙整体支撑托架，支撑与连续墙接触面事先用砂浆抹面找平。详见图_PVC卷材焊成一体，钢筋亦必须与它焊在一起。支撑拆除后，端一2、图3。头有时候会出现不同程度的渗漏水，需采取压浆措施

6、进行防水3技术对比与经济分析处理。3．1技术对比(5)设计要求第三道支撑在中板、顶板砼浇注并达到设计强方案一按上述办法组织施工，站台层侧墙钢筋绑扎和模板、度后拆除，拆除时，每道钢支撑将是一个工作面，先搭设三角架将砼浇注都需特殊处理；由于钢支撑端头部分埋入内衬墙中，无疑钢支撑托住，卸力后分节运至底板，拆除的钢支撑只能从中板、顶多增加了一道可能的渗漏通道，给防水处理带来很大的难度；同板预留孔吊出。西部探矿工程Apr．20O5104No．4圈2标准段钢支撑断面圈圈3标准段钢支撑置换后断面圈时拆除的第三道钢支撑从中板、顶板预留孔吊出。玄武门站主体站，而合同报价钢支撑一项为合价包干，可大

7、大节约成本支出，故结构标准段(共九个施工段)第三道钢支撑共计6o根，重约288t，采用此种方法进行施工。北端头第七、八、九段第三道钢支撑共计15根重约72t。每一施工段从中板施工到顶板达到强度大约需2o天时间，需投入大量裹1技术经济对比的人力、物力，而且延长了施工工期。施工方法方案一方案二工程质量能满足工程质量能满足工程质量方案二中板强度达到后即可拆除第三道钢支撑，支撑置换工程进度能满足工程进度大大缩短了施工工期至中板以上后，增加了施工便利性，缩短了主体结构施工时间。工程费用约2O万元，约3