双离合器液压管路的改进设计

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1、生_±产装蚤备。双离合器液压管路的改进设计摘要：双离合器变速器(DCT)的核心问题是离合器与电控系统，离合器温升和磨损的难题要靠壳体冷却和液压管路设计来解决。通过对比德国GlF公司PhaselI阶段设计的DCT360双离合器液压管路与上海汽车变速器有限公司改进设计的双离合器液压管路，分析了双离合器液压管路改进设计前的缺点和改进设计后的优点，得出双离合器液压管路铸件缩孔发生率由非改进型管路结构的60％降为改进设计后的10％以下的结论。关键词：双离合器液压管路改进设计中图分类号：U463．211．O2文献标识码：B■上海汽车变速器有限公司杨陆奕关于DCT液压管路的设计

2、目前尚无详细报道，该路的缺点如下。论题属于已有产品改进设计问题，为发明问题解决理a．液压管路方向拐了3次弯，液流阻力大。论所定义的物理冲突问题，其方法为冲突特征的空间b．机械加工有4次钻孔(变速器壳体上2次钻孔，分离。本文通过介绍一款实际开发的DCT360壳体中离合器壳体上2次钻孔)，机械加工工序较多。双离合器液压管路改进设计，把个别的设计经验或现c经由变速器壳体和离合器壳体的双离合器液压象变成有用的依据，为科学地解决更多的设计问题提管路接合部位存在泄漏风险。供参考。DCT360PhaseIl阶段自动变速器壳体的双离合器液压管路的缺点如下。1双离合器液压管路设计现

3、状a．由变速器壳体上的阀体接合面直接接入，笔直现有DCT壳体中的双离合器液压管路结构有两连通变速器壳体输入轴孔，造成多处液压管路交错层种形式。一种由变速器壳体上的阀体接合面接入，叠，铸件壁厚过厚，超过铸造铝合金件临界壁厚，铸经由变速器壳体，再连通离合器壳体输入轴孔，从件易形成缩孔和疏松，机械加工后液压管路间泄漏报而推动双离合器运行，如德国大众批量生产的VW废率高。DSG250自动变速器；另一种由变速器壳体上的阀b．机械)JnT~深孔的刀具成本较高。体接合面直接接入，连通变速器壳体输入轴孔，推c．液压管路泄漏测试次数多。动双离合器运行，如德国GlF公司设计的DCT3

4、602改进的双离合器液压管路设计PhaselI阶段变速器。VWDSG250自动变速器壳体的双离合器液压管如图1，3条液压管路1、2和3分别位于变速器壳2011年第11期汽车T艺与材料AT&M49．生产装备体的离合器腔和变速器腔之间的隔板上。其中：第一其形状为两段折线形，该第三液压管路3的中部设有液压管路1起始端位于阀体接合面4，结束端位于变速一个管路弯角8。器壳体输入轴孔中间油7L5，其形状为单段直线形：管路弯曲1次，通过两端的钻孔加工(图1C)。第二液压管路2起始端位于阀体接合面4，结束端位于从阀体侧进给钻孔刀具生成双离合器第三液压管路变速器壳体输入轴孔变速器侧

5、的油7L6，其形状为单3(图1g)。第三液压管路3结束端轴线与整车摆段直线形第三液压管路3起始端位于阀体接合面4，放垂直方向的夹角为12。6。±0．5。(图1h)。第结束端位于变速器壳体输入轴孔离合器侧的油7L7，三液压管路3结束端轴线与壳体间接合面的夹角为侧变速器侧32(a)(b)S(d)(g)(h)1一第一液压管路；2一第二液压管路；3一第三液压管路；4一阀体结合面；5一中间油孔6一变速器侧的油孔；7一离合器侧的油孔；8一管路弯角图1I50l汽车T艺与材料AT&M2011年第11期I±生r～-装装备善20。4-0．5。，从输入轴孔进给另-N$~TL刀具，最终实

6、现贯通(图1i)。第三液压管路3与相邻第一液压管路1、第二液压管路2呈空间角度分离(图1a、图1b)。第一液压管路1轴线与整车摆放水平方向的夹角为笔真连通变速器壳体15。4-0．5。，第二液压管路2轴线与整车摆放水平输入轴孔的管路方向的夹角为20．2。4-0．5。，第三液压管路3起始(a)端轴线与整车摆放水平方向的夹角为19．8。4-0．5。(图1d)。第一液压管路1轴线与壳体间接合面的夹角为11．9。±0．5。(图1e)。第二液压管路2轴线与壳体间接合面的夹角为6．5。±1。(图1f)。第三液压管路3起始端轴线与壳体间接合面的夹角为16。±0．5。通过两端钻孔加

7、工实现贯通管路(图1g)。(b)所做的改进设计，是在保证产品正常功能和性图2能没有降低的前提下对双离合器变速器的液压管路时行的。将一条液压管路与相邻液压管路呈空间角度分离，并将该管路分成两段，在便于铸造的同时，减少泄漏测试次数，壳体制造成本降低，质量提高。3改进前和改进后的双离合器液压管路设计对比德国GIF公司Phasell阶段设计的DCT360双离合器液压管路见图2a，由变速器壳体上的阀体接合面直接接入，笔直连通变速器壳体输入轴孔，造成多处液(a)压管路交错层叠。铸件易形成缩孔和疏松(图3a)。X-X缩孔和疏松机械加工后液压管路间泄漏报废率高(图3b)。上海汽车

8、变速器有限