一建市政轨道工程选择100题

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1、实用文案1、以下关于城市轨道交通车站说法不正确的是（D）。A.地面车站位于地面，采用岛式或侧式均可B.站台形式可采用岛式、侧式、岛侧混合的形式C.高架车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路侧设置两种D.枢纽站位于两条及两条以上线路交叉点上的车站，可接、送两条线路上的列车X乘客找T纽【换乘站】：位于两条及两条以上线路交叉点（X）上的车站。除具有中间站的功能外，还可让乘客在不同线上换乘。【枢纽站】：是由此站分出另一条线路（T）的车站。该站可接、送两条线路上的列车。【高架车站】：车站位于地面高架结构上，分为【路中设置】和【路侧设置】两种；【地面车站】：车站位于地面，采用【岛

2、式或侧式】均可；【站台形式】：可采用【岛式、侧式、混合式】；（1）【区域站】：在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取【长、短交路（亦称大、小交路）的运营模式】。（2）【换乘站】：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。除具有中间站的功能外，还可让乘客在不同线上换乘。（3）【枢纽站】：是由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路上的列车。（4）【联运站】：指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。标准文档实用文案2、基坑支护结构【安全等级】：一级【很严重】、二级【严重】、三级【不严重】一级-----支护结构失效，土体过大变形对基坑周

3、边环境或主体结构施工安全的影响很严重；二级-----支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响严重；三级------支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响不严重3、【拉锚式结构、支撑式结构】：适用于较深基坑。【悬臂式结构】：适用于较浅基坑。【双排桩】：当【拉锚式、支撑式和悬臂式结构】不适用时，可考虑采用【双排桩】。4、盖挖法可分为【盖挖顺作法、盖挖逆作法（常用）、盖挖半逆作法】。盖挖顺做法：自上而下开挖，自下而上浇筑。【设置临时支撑】。盖挖逆作法：自上而下开挖，自上而下浇筑。【不需设置临时支撑】。盖挖半逆作法：自上而下开挖

4、，自上而下浇筑。类似逆作法，区别仅在顶板完成及恢复路面过程，一般须【设置横撑】并施加预应力5、浅埋暗挖法：（1）不允许带水作业；（2）开挖面有一定的自立性和稳定性。还有【预加固、预处理】。6、【明挖法】：地铁车站主要采用【矩形框架结构】或【拱形结构】。。【盖挖法】：地铁车站多采用【矩形框架结构】。【喷锚暗挖法】：地铁车站可采用【单拱式】、【双拱式】、【三拱式】。7、浅埋暗挖法与新奥法相比，更强调地层的【预支护和预加固】。标准文档实用文案8、以下关于浅埋暗挖法隧道土方开挖与支护原则说法正确的是（D）。A.开挖一段，预支护、预加固一段B.支护一段，开挖一段C.封闭成环一段，

5、支护一段D.开挖一段，支护一段采用浅埋暗挖的总原则是：支挖支环预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段；9、在软弱破碎及松散、不稳定的地层中采用浅埋暗挖法施工时，除需对地层进行预加固和预支护外，隧道初期支护施作的及时性及支护的强度和刚度，对保证开挖后隧道的稳定性、减少地层扰动和地表沉降，都具有决定性的影响。在诸多支护形式中，【钢拱锚喷混凝土支护】是满足上述要求的【最佳支护形式】。10、轻轨交通高架桥桥墩形式：（1）倒梯形桥墩：构造简单，施工方便，受力合理，较大的强度、刚度和稳定性。（2）T形桥墩：占地面积小，最常用。既为桥下交通提供最大的

6、空间，又减轻墩身重量，节约圬工材料。墩身一般为普通钢筋混凝土结构，圆形、矩形或六角形，具有较大的强度和刚度。墩身高度一般≤8～10m。（3）双柱式桥墩：在横向形成钢筋混凝土刚架，受力情况清晰，稳定性好，使用高度一般在≤30m。标准文档实用文案（4）Y形桥墩：结合了T形桥墩和双柱式墩的优点，下部成单柱式，占地少，有利于桥下交通。造型轻巧，比较美观。T形桥墩占地面积小，是城镇轻轨高架桥最常用的桥墩形式。11、轻轨交通高架桥上部结构优先采用预应力混凝土结构，其次才是钢结构，须有足够的竖向和横向刚度。12、轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小漏泄电流对周围

7、金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能13、岛式站台：位于上下行线路之间。具有【站台面积利用率高】、【提升设施共用】，能灵活调剂客流、使用方便、【管理较集中】等优点。常用于【较大客流量】的车站。侧式站台：位于上下行线路的两侧，常见于【客流不大】的地下站和高架中间站。14、地铁车站通常由【车站主体】（站台、站厅、设备用房、生活用房）、【出入口及通道】、【通风道及地面通风亭】等三大部分组成15、车站结构形式分：圆形、矩形、拱形、马蹄形、椭圆形，其中矩形为常用的形式。管涵的管节断面形式分为圆形、矩形、卵形、椭圆形。16、【土钉墙】有