主体围护结构_分部工程验收自评报告书

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1、word格式整理版xx市轨道交通0号线一期工程[施工4标]土建工程XX站主体围护结构分部工程验收自评报告xx市轨道交通0号线一期工程[施工4标]土建工程项目经理部2015年12月15日学习参考word格式整理版目绿1工程概况11.1工程描述11.2工程地质11.2.1地质情况11.2.2岩土分界线11.3水文情况11.3.1地表水11.3.2地下水11.4围护结构设计概况21.4.1连续墙及支撑设计情况21.4.2交通便桥设计情况21.5分部工程开、完工日期21.6参建单位32施工依据及质量控制32.1施工依据32.2质量目标32.3质量管理保证措施32.4主要工序质量控

2、制措施42.5工程重难点的控制及取得效果52.5.1成槽偏孔控制52.5.2硬岩中成槽控制52.5.3墙体砼质量控制53工程质量评价63.1原材料质量检测统计63.2混凝土质量检测情况73.3预应力锚索抗拔实验73.4连续墙和便桥桩超声波检测73.5不合格处理74质保资料的审查情况85分部工程质量评定86质量评定自评意见9学习参考word格式整理版1工程概况1.1工程描述000位于xx市番禺区汉溪大道与旧105国道的交叉路口的东侧，设置在宽50m,双向8车道的汉溪大道北侧。其周边为谢村村庄，多为1~3层的民宅或者厂房。场地路面高差起伏较大，地面高程约为10.9~14.3m

3、。本站有站后存车线，车站长度较大。车站为地下两层岛式站台车站，主体结构为现浇钢筋混凝土两层两跨箱形框架结构，结构外设置外包防水层，总建筑面积23954m2；设计里程为YDK8+190.5~YDK8+659.1，长468.60m，标准段宽19.9m，车站覆土厚度约为3.0m,底板埋深标准段为16.43m。基坑采用地下连续墙加内支撑及锚索的支护方式，连续墙厚800mm，H型钢接头。车站附属有：西端风亭、东端风亭、Ⅰ号出入口、安全出入口、Ⅲ号出入口。1.2工程地质1.2.1地质情况本合同段位于海河冲积平原，地形较平坦，地层自上而下主要有第四系全新统人工填土层、新近沉积层、第Ⅰ陆

4、相层、第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层、第Ⅲ陆相层、第Ⅱ海相层、第Ⅳ陆相层等，岩性主要为粘性土、粉土、粉砂、细砂，局部为淤泥质土。000主体结构基底位于粉质粘土上，该地层稳定，土质均匀，可塑～软塑状态，属于中压缩性土。对车站整体而言，粉质粘土下伏地层为粉土及粉砂，由于各层厚薄不均，物理力学指标相差较大，故基底处于非均质地基上。1.2.2岩土分界线根据本工程详细地质勘查报告，将<1>～<6Z>层划分为土层，将<7Z>～<9Z>层划分为岩层，即在垂直方向上，以基岩强风化带<7Z>的上界为岩土分界线。1.3水文情况1.3.1地表水除在车站东端有一条水渠横穿基坑外，施工场地附近无径流及雨水

5、汇集处。场地附近有多处地下水道入口，场地地表水排泄通畅。1.3.2地下水初见水位标高为9.80～15.57m；稳定水位标高为7.60～14.98m学习参考word格式整理版。地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5～10月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因水减少，地下水位随之下降。1.4围护结构设计概况1.4.1连续墙及支撑设计情况000主体围护结构连续墙共计有180幅，地下连续墙厚800mm，现浇钢筋砼结构,砼强度等级C30水下砼，连续墙接口采用H型钢止水。围护结构嵌固深度及支撑设计原则因地质条件不同分为两大部分，如下：（1）①~④轴、~轴

6、范围围护结构设计：入基底不小于1.5m，在<5Z>、<6Z>层不小于6.0m，在<7Z>层不小于4.0m，在<8Z>层不小于2.5m，<9Z>层不小于1.5m。第一道支撑采用800*1000砼八字撑，第二、三道支撑采用Φ609*14钢管撑，东端扩大端头三道支撑均采用砼支撑，西端扩大端头第一道采用环框梁，第二、三道采用砼支撑。（2）④~轴范围围护结构入岩原则：在<9Z>层岩面较高部位采用吊脚墙形式支护，下部基岩采用锚喷支护，且墙体外放500mm（轨排井北侧外放1200mm）。第一、二道支撑采用600*1000砼八字撑，第三道采用5øs15.2预应力锚索支护（轨排井两侧第一道

7、为4øs15.2预应力锚索，第二道为5øs15.2预应力锚索支护）。（3）围护结构基坑长度大，在C55与A55、A22和C22之间各增加了一道素砼横隔墙，墙厚800mm，将基坑共分为三段先后施工，基坑开挖后予以凿除。（4）局部连续墙入岩变更情况：C79、C81、C82、C83四幅连续墙，墙底原设计入基底1.5m，调整为吊脚连续墙，下部岩面采用喷锚支护。1.4.2交通便桥设计情况在36~39轴间在围护结构连续墙上部设置有交通便桥，便桥上部结构，交通便桥桥面板采用预制空心板，空心板砼强度等级为C40，预制空心板尺寸为7.4mx1.