地铁车站暗挖施工技术控制要点论文

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1、浅议地铁车站暗挖施工技术的控制要点【摘要】在地铁施工中，若采用明挖大揭盖的方法，那么往往会对地面商业、交通造成严重干扰，并会对环境造成破坏，而浅埋暗挖法以处理、加固软弱的地层为前提，在地下施行各种地下暗挖施工的方法，实践证明，施工效果较佳。1.施工方法原理及优缺点浅埋暗挖法的施工原理是：利用围岩的自稳能力，再采用锚杆（管）、格栅、管棚、网喷混凝土为主要支护手段，辅以及时的回填注浆，同围岩一起形成支护体系。再通过现场有效的监控量测，掌握支撑体系的受力及变化情况，采取适当的措施，控制和保持围岩的稳定并适时进行二衬支护，完成隧洞施工全过程。浅埋暗挖法施工必须牢记的十八字方

2、针是：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。浅埋暗挖法的特点一是埋藏浅，一般最少的有2m多，最多的在20m左右，因此，垂直提升简单，施工难度相对较小；二是采取暗挖施工方法，减少对地表场地的占用，对周围环境影响较小。2.浅埋暗挖施工技术原则浅埋暗挖法的核心技术被概括为十八字方针：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”O在暗挖施工作业时根据地质情况制定相应的开挖步骤和支护措施，严格根据量测数据确定支护参数，保证暗挖作业和周边环境的安全。3•地铁项目情况该线路主要是东西走向，车站是以双向挖掘作为主要的挖掘方式，中心区则采用的是单层挖掘方法。在暗挖区

3、，有1条已存在的线路，它们只间隔0・7m。在施工过程中，采用的是“中柱法”o在该项目中，双线单向隧道采用的是既有线，线之间的间距为15.7m,属于复合式衬砌结构，断面为5.6mX6.2m,属于马蹄式的断面型。此外，新路线中还有2个联通风道。4•隆起突变问题和干扰因素4.1从三维有限元角度分析变形在三维有限元计算模型中，利用三维结构或者三维地质来建模，用真实的洞室群造型和地质空间分布形状。其中的岩体物理力学参数则是以地质建议为基础。在开挖和支护技术流程中，可以运用三维弹塑性数字模拟分析洞石群。由此可知，如果不运用相关保护措施，构造的最高点隆起约为27mm。从现阶段的规

4、定看，该地铁项目的结构隆起数超过了规定数值，需要有关机构提供科学的保护。4.2隧道的竖向形变干扰因素目前，项目周围的受力编号会引发竖向变形问题。但是，其内力分布和变形特点等比较复杂，应该根据弹性地基梁来明确基础解析措施。因为其与土体共同反应的情况比较相符，所以，可以以此为依据分析相关干扰因素。从Winkler弹性地基模型理论来看，如果隧道是弹性地基上的无限长梁，那么，隧道变形则是纵向分布的。隧道纵向变形主要与隧道四周土体抗剪强度指标值有关系，如果加固处理新车站下方及其周围的上，就能够有效提升土的强度，降低发半变形的概率。它的竖向变形的变动也会受卸载变动的影响，如果在

5、不同时段进行补偿，也能够降低发生变形的概率。另外，水位的变化既会改变其竖向，还会变动它的康健力。因此，做好干扰压缩是处理竖向变形问题的核心。市于规模和高度等数值是已知的，所以，改变其底下和当前项目周围的土质，可以较好地解决隆起问题。5•保护技术措施5.1处理好衬砌建设流程工程卸载数的增加会使得项目变形数增大，如果能够有效掌握相关数值，就能够取得不俗的成绩。所以，调节好建设流程十分重要。5.2加固处理当前土体利用灌浆的方式加固新建车站的底部，同时，还要加固隧道四周的土体，以此让新建车站底部和当前隧道四周土地有着较高的抗剪强度指标值。具体来说，要从以下2点入手：①设计好

6、土体的加固参数。在4号线暗挖段导洞中，灌浆加固2号线上下行隧道之间的土体利侧壁2倍洞径中的土地。从暗挖车站下面和两侧的情况來看，2号线隧道的加固长度应该各自延长5・0m、6.38m,其深度则应该在暗挖车站底板及以下8m,用超细水泥一水玻璃双液浆作注浆材料，注浆压力应在0.3~0.6MPa之间。②土体加固施工。开挖时，需要止于与既有线相距5m的地方，利用超前注浆的方式加固既有线四周的土体，运用二重管无收缩双液注浆技术注浆加固既有线。由于二重管钻机钻杆有双液注浆、成孔的作用，并且能够不停地快速注浆，所以，这样做能够保证浆液的质量。5.3预应力锚杆设置在设计预应力锚杆参数

7、时，预应力拉锚的设置应该不超出卸载影响范围。在初期支护底板上固定拉锚的一边，将锚杆分布成梅花状，其间距为3mX3m,锚杆的长度为14m和9mo长锚杆暗挖车站边缘应该靠近既有二号线区间侧，锚杆的设置应该斜向外侧下方，剩下的则应垂直向下。将223钢筋作为杆体的材料，锚杆整个长度都是固锚段,其直接0・2m锚杆轴向的拉力值为229kN,而用水泥浆作为锚杆注浆材料，抗压强度至少为30MPao在施工预应力锚杆时，因为洞较小，锚杆钻机需要根据洞的大小来选择，所以，可以按照现场情况改装钻机。暗挖导洞中施工一次锚杆应开挖支护4m,缩短开挖卸载到预应力锚杆补偿卸载期间的时间。5.4