货运车辆通行收费公路问题研究

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1、长安大学硕士学位论文货运车辆通行收费公路问题研究姓名：吴培斌申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：邵振一2001.2.1、一4内容摘要收费公路由于具有某些商品属性和级差效益特征，可以采取“过路收费”的方式来补偿其价值。但其收费标准不应超过其级差效益。实践中，收费公路尤其是高速公路较多地考虑经济效益，收费标准往往定得较高，使得货运车辆对收费公路的利用呈逐年下降趋势。并且随着货运车辆外部经营成本的增加，造成一方面收费公路交通量偏低，另一方面货运车辆支付收费公路通行费的能力较弱。本文针对货运车辆通行收费公路现状，提出了货运车辆通行收费公路的政策措施，以实现“货

2、畅其流、路尽其用”之目的，更好地适应社会经济发展的需要。关键词：收费公路高速公路级差效益收费标准货运车辆●●{一、1≮●、AbstractHavingsomepropertyofgoodsandcharacterofdifferentialbenefit，tollroadcanbecompensatedbypaymentofvehiclerunningonit．Butthecriterionoftollroadshouldn’tbemadetoohighSOastoexceedingitsdifferentialbenefit．Inpractice，thecriter

3、ionoftollroad，especiallyhighwaychieflysatisfyeconomicbenefit，andgenerallybemadetoohigh．Freightcarsmakelessuseoftollroadsyearafteryear．Inallusiontosuchactuality，thispaperbringsforwardsomepoliciesandmeasuresthatwilldogoodtofreightcarsrunningontollroads．ThroughthiS，oneside，tollroadcanachie

4、veitsbestbenefitofsocietyandeconomy，theotherside，freighttransportindustrywilldevelophealthly．Keywords：tollroadhighwaydifferentialbenefitcfitedonoftollfreightcar、／7前言近十几年以来，我国的收费公路尤其是高速公路发展很快，取得了令人瞩目的成就。1985--1998年全国公路总里程从92．4万公里增加到127．8万公里，其中收费公路7．5万公里；截止2000年底，高速公路发展到约1．6万公里，全部为收费公路；一级

5、公路和二级公路里程达17万公里，其占总里程的比重由1985年的2．3％上升到2000年的12．6％，增加的里程中有相当部分是采用了贷款和集资的方式建设的，2000年该类公路收费里程约7万公里。但目前除少数高速公路以外，我国已建成的高速公路实际交通量偏低，尤其是代表先进生产力方向的集装箱运输车辆较少地选择通行高速公路。以1995年底至1997年初建成的几条高速公路为例，1998年这些路的日流量为：沪宁高速公路12121辆、陕西西宝高速公路5638辆、成渝高速公路(重庆段)7826辆、吉林长吉高速公路4058辆、江西昌九高速公路5444辆，实际交通量只占远景年限设计交通量

6、的20％一40％。实际交通量偏低，资金回收期就要延长，无疑会加重使用者负担。公路货物运输业是公路运输业最大的一个子行业，而其发展却不尽人意。整个货运市场集约化、规模化程度低，运输效率及收入水平也较低，加之我国燃油价格受国际市场油价的影响，上涨幅度较大，货运车辆经营成本大幅增加，弱化了其支付收费公路通行费的能力，致使其对收费公路主要是高速公路的利用呈逐年减少趋势，形成目前这样一种局面：一是高速公路的实际交通量偏低，不能充分发挥其社会和经济效益，二是一些收费较少或不收费公路的交通量偏多，带来诸多隐患。例如，根据1999年统计资料，我国国道网堵塞路段28段，约8500公里；

7、拥挤路段109段，约4万公里。交通与车辆费税改革即将进行，掘山东、浙江、河南、江苏、天津等省市的研究表明，“费改税”会给运输企业带来不同程度的经济负担，大部分运输企业对此忧心忡忡。以山东省为例，“费改税”后公路运输企业车辆燃料支出将增加4．6亿元，较原实际交纳的交通规费增加2．6亿元。为平衡收支，各运输企业势必对货运车辆通行收费公路的数量实施更加严格的控制，这既不利于公路货运业的健康发展，也不利于收费公路的建设。我国加入WTO在即，距离我国政府对外承诺全面开放货运、仓储、配送服务等领域的时间仅有两年多，．国外大型运输和物流企业凭借其各方面的优势，将对