汽车知识扫盲篇悬挂

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1、独立悬架和复合扭力梁式后悬挂--------1，多连杆独立悬挂其好处就是操控性佳，乘坐舒适，但是后座空间不会太大，因为多连杆悬挂占用很多空间，还有就是其中一个车轮在碾压到坑洼的时候只会晃动碾压坑洼的那个车轮，而整个车身不会随之晃动，大概就这些吧，还有不到的地方楼下补充！2，这两个车如果单从技术角度比,四连杆占了上风,但是悬挂这种东西,调校至少要占百分之六十。这俩车选哪个都行。3，复合扭力梁也就是加了个瓦特连杆说白了就是高级防倾杆根本没有变···4，四联杆操控好，减震效果好。结构复杂，重量大，体积

2、大。占空间。一般高档车装的多。扭力梁结构简单，重量轻占用空间小。减震一般。操控谈不上。一般紧凑型车装的多，为了后排空间。5，四联杆：舒适性好，生产成本高扭力梁：皮实耐操，生产成本低,6，而且多连杆的悬挂不能重载，轮胎容易八字，啃胎现象也比较普遍,7，多连杆悬挂成本高，结构复杂，占用空间大，但可以真正做到两侧悬挂互相不影响，一个轮子压着不平就一个轮子动作，两个一起动作就不舒服了。,8，当汽车在转向的时候，离心力会作用在车轮上。瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些力反转到另一边。这样

3、，两边车轮就能始终与路面保持最适宜的接触，而汽车在转向时也就能变得更加灵活。配备了欧宝专利技术的瓦特连杆之后，从实际的操控效果来看，完全不亚于配备普通独立悬挂的后轮车型。9，连杆其实就是转递和改变力的方向，就好比我们用连杆撬动一个石头，力的作用方向就是相反的。虽然有了瓦特连杆辅助让非独立后轮悬挂有了几乎做到非独立悬挂极致，但事实上这种从差别还是有的，只是操控极限较晚到来。英朗采用了EPS随速电动助力转向机构，虽说与新君威的设计有些不同，但比较运动，操控不算重，精确度和方向回馈表现都让人试驾就难以

4、忘记，那种弯道的底盘悬挂韧性坚实度都没有让人想起所谓板车悬挂。10，非独立后轮悬挂在瓦特连杆配合下，其实舒适度还是很高的，韧性比较合适，没有一些较差后轮独立悬挂车型被压缩后突然反弹的心跳。11，多连杆等独立悬挂，虽然在先天的素质上无疑是比半独立的好。但是大家不要忘记，还有一个非常重要的因素就是调校。也没有说独立悬挂就是硬的，半独立悬挂就是软的，反之也一样。悬挂的硬或者软都是调校的结果，汽车厂会根据不同车型的设计目的做出不一样的调教，因此半独立悬挂如果有一个好的调校，从驾驶感受上来说未必会比一些独

5、立悬挂差。12，扭力梁的最大的好处就是简单。。在能让车跑起来的后悬挂中，这个几乎是最简单的一个了吧。如果你怕做悬挂麻烦，而对悬挂要求又不高的时候，大可以选一个扭力梁来用。5连杆式，目前来说基本上是一个最灵活、最多功的悬挂形式了。。它可以根据你的需要，变出很多重形态。几乎能满足你各种需要。不过，因为它是独立悬挂，存在一个问题。。就是heave时，也要产生camber，造成轮胎倾斜。现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双叉臂和多连杆三种形式。那么这三种主流悬架有些什么特点？各自有哪些性能特征呢

6、？虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大

7、部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双

8、叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高