区域综合交通可达性评价_以安徽省为例

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1、第３１卷第７期地理研究Ｖｏｌ．３１，Ｎｏ．７２０１２年７月ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡＬＲＥＳＥＡＲＣＨＪｕｌｙ，２０１２区域综合交通可达性评价———以安徽省为例沈惊宏１，陆玉麒１，兰小机２，刘德儿２（１．南京师范大学地理科学学院，南京２１００４６；２．江西理工大学建筑与测绘学院，赣州３４１０００）摘要：从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性，揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空间分异规律，并建立了一个综合可达性指数模型，进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间格局。研究表明：安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心

2、向外沿伸展但并没有构成规则的同心圈层结构；局域时间可达性格局南北差异明显，南部和西南部可达性较差，北部较好；邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种；最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层；最小费用成本分析得到城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性；吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间上呈现人民币符号“￥”形；综合可达性指数略显城镇间南北对称，但在皖南山区不遵循此规律。最后，针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。关键词：交通网络；可达性；费用指数；吸引机会指数文章编号：１０００－０５８５（２０１２）０７－１２８０－１４１引言交通网络是

3、指一定区域内根据通行的需要，由各级公路组成的相互连接、成网状分布的道路系统。城镇作为一个开放的系统，城镇之间及城镇与区域之间的相互作用是通过交［１，２］通网络的连接而产生的。交通网络是城镇发展的物质前提，为城镇空间结构和体系构成起到了极其重要的作用。交通网络的发展改变了城镇之间旅行时间、运输距离和交通费用，引起彼此之间相对距离变化，为城镇的物质、人才、技术、信息、资金的需求提供了［３］保障。交通网络发展迟缓、超前或结构不合理也会阻碍城镇的发展，而衡量交通网络发展状况的一个重要指标就是可达性。可达性一定程度上反映了交通网络中各城镇的地位和［４］［５］作用，以及城镇未来的发展潜力与竞争力，同时

4、它也是评价区域（或点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一。因此，随着交通网络的发展必然会引起人们对可达性［６］的研究，它被广泛地应用于交通规划、城镇规划和地理学领域，至今仍是国内外研究的热点内容。［７，８］［９～１２］［１３～１５］目前，国内外可达性的研究已趋成熟。研究领域从公路、铁路到航空，［１６～１８］［７］［１９］［２０］［２１］研究区域从国家间、全国性、省域、经济区到都市圈，研究的实现算法变化多多：程连生用图论的观点分析了因新城数量增加所导致的城市网络的扩展及其功能收稿日期：２０１１－０９－１２；修订日期：２０１２－０１－１５基金项目：国家自然科学基金项目（４１０７１０８４）

5、；江苏省研究生科研创新项目（ＣＸＺＺ１２＿０３８９）作者简介：沈惊宏（１９７６－），男，安徽宿松人，博士生，研究方向为经济地理与区域发展。Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｅｎｄｉｌｉ＠ｙｅａｈ．ｎｅｔ７期沈惊宏等：区域综合交通可达性评价———以安徽省为例１２８１［２２］的演化；吴威等以加权平均旅行时间为指标计算长三角２０世纪８０年代综合交通网络［２３］及其可达性的时空演化；金凤君等用最短距离度量了中国１００年来中国铁路网的可达［９］性格局变化；徐旳等用最短旅行时间分析了自１９９３年以来经济发达省份高等级公路网［２４］络的演化及由此引起的省内可达性空间格局的变化；金凤君等通过交通网络密度、交［２５］通干线

6、影响度和区位优势度等指标衡量中国区域交通优势度；朱兵用多种指标构建了［１９］引力模型度量新疆城镇交通可达性水平；潘裕娟利用农村路网与干线路网衔接的平均［２６］距离等指标分析了乡村地区公路通达性水平；周一星等用网络连接强度比较了中国航［１３］［２７］［２８］空网络结构。靳诚和王振波以栅格技术分别研究了南京市区旅游景点交通可达性及中国县域可达性。安徽省经过多年的交通建设目前已形成了较为完善的综合交通体系。历年来，学者们［２９］［３０］关注安徽交通网络较少，仅有潘坤友等及吴威等对安徽沿江地区的路网做过相关研究，就安徽省整个地区路网结构研究还鲜有涉入。本文试图利用多种指标及其基础上建立综合交通可达

7、性模型，对安徽省城镇交通可达性空间格局作较为详尽、综合的剖析，为安徽省交通网络现状的评判及未来的空间布局、结构优化提供一些见解，同时为交通可达性的算法实现在技术上作一些探讨。２数据来源与研究方法２．１数据来源以２０１０年中国地图出版社出版的《中国公路交通图集》安徽图版为基础图件，从２０１０年成都地图出版社的《安徽交通图册》中获得安徽省地级市的城干道及县域界线，从《２０１０年安徽统计年鉴》和安徽省各地２００９年统计公报获得