小件快运战略联盟势在必行

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1、□撰文/本刊记者熊燕舞通讯员胡兹正www»hQ9PS-Com厂中华车网近十年來，关丁-小件快运的的会议不断召开，小件快运战略联盟趋势不断加快36运输经理枇界如果将全国1万多家客运站作为小件枢纽站，全国15万多条班线作为运输专线，160多万辆营运客车作为快运工具，全国小件快运联网运作，全部实现品牌经营，那将是一种怎样的料彩！梦想总归是梦想。虽然说我国包括小件在内的快递市场规模高达50（亿元，虽然说未来10年市场总量将超过5300亿元，虽然说小件快运作为快件货物的细分业务，其市场份额理应超过快递。但人

2、们也明显地感到，现在这种“单独品牌、各自独立经营”的模式，已经泄来越不适应小件快运尤其是现代物流业发展的需要。当前，快件业务全部放开，四大跨国快递乜头在屮国国际快递市场份额已经达到80%o在巨大的市场的诱惑下，到底冇多少时间來等我们的公路运输企•叔丄r-RKo宀¥4匕•:二HIr.V辛Mi少资金？钱从哪里來？难道要我们在强大的竞争对手面前将市场拱手相让？扌J破行业壁垒，组建战略联盟，整合客运网络资源，构建各中心城市区场快运网络，形成中心城市辐射县（市）、乡村的快运网络，已经不可避免地成为运输业必须

3、直面的热门话题。“针插不进、水泼不入”小件快运在我国经历了较长的起步阶段，正在进入快速发展的轨道。由于小件快运业务易操作,技术含量低、投资少、回报高，长途客运企业乂冇着开展小件快运业务的沢然条件，因此小件快运备受行业管理部门和公路运输企业的青睐。同时，大多数客运站的行包业务正在不断萎缩，针对这一状况，一些企业尤其是长三角、珠三角等经济发达地区的公路运输企业，创新经营思路，挖掘客运资源，改革行包运输管理体制，放宽货物托运标准，人力发展小件快运业务，取得了较好业绩。然而，长途客运的区域性较强，企屮各占

4、一方,人区域范围的网络难以形成。以上海至杭州班线为例，每天57辆弃发班114个班次，但仅上海就分布在》个站点发车，而且这57辆车分别屈亍上海与浙江的22个经营单位，22个经营主体如果不合作怎能形成有效的运矗网络？龙头企业及其组织功能缺位的后果就是：不同规模的运输企业以及广大的单车运输户出于各自的利益要求而展开压价等恶性竞争，不但造成运营效率与效益的持续下降，而且压缩了行业笊总体利益空间。换句话说，我国道路迄输市场存在的最根木问题是缺乏具冇蜚织功能的龙头企业来整合资源。同时存在的一些因素也使“小件快

5、运”难以形成核心竞争力。比如：客运詔经营者与车辆经营单位分离的现状，导致货物承揽方与承运方分离，特别在迄费结算上往往存在分配不均、结算因刘等；缺乏相应的行业法规和标准。由于理论方面对小件快运和长途客运本身的特性分析研究资料偏少，山出导致了长途客运-企业在开展小件快运朋务时，基木上是按照一般行包或一般货物的运输经营方式进行运作，使得小科快运业务即将陷入可以做但做不大、做不好、做不成行业的怪圈。面对快速发展的快件货物运输市场，道路运输行业管理部门以及相关的长途客运企业己经意识到了其重要性和巨大的市场商

6、机，都在不断地探索和研究冇关问题。虽然各地小件快运都在快速地发展，但与快件货物运输市场发庶的节奏柑比，以及与外资企业等竞争対手的经营举措相比，长途客运企业的沙伐相对缓慢。聚合资源发挥优势战略联盟伙伴既可以是不同行业，也可以是不同地区的。由于长途客运未场的地域分割，运输网络化组织极为个便，大大増加了运输时间和成木，因此，不同地区的企业联盟对小件快运网络笊形成具有重要意义。需求与供给相对脱节是促使小竹快运企业实行联盟的内在原因。从市场需求來看，市场需要服务功能健全、ii术含量高、网络覆盖面广的小件快运

7、金业，只冇将分散资源通过各种形式的冇效整合，才能发挥出长途客运企业开展小件快运的优势。同时，小件快运要做大、做强就必须融入物流。按现代物流运作，向它苣上游和下游寻求战略伙伴，形成跨行业的、优势互补的联合与协作，构成完整苣供应链、价值链。这种模式的出现和巩固将使市场逐渐注重合作性的优势，一方而使上、下游企业减少了物流经营成本,提高了服务质量,冇了稳定的网经化、干线化的运输支持保障系统，另一方面使小件快运企业冇了可靠的货源佻证和“门到门”的配送服务保证。这样K模式简化了管理与经营的难度，也降低了成木与

8、风险，最巫要的是可以通过联盟，实现双赢、多贏。联盟形式不拘一格1.根据联盟企业的相互依赖程度，可采用股权式或契约式联盟两种形式。股权式战略联盟是由各成员作为股东共同创立的，拥有独立的资产、人事利管理权限，股权式联盟一般不包括各成员的核心业务，具体又可分为对等占冇型战略联盟和相互持股型战略联盟。对等占冇型战略联盟是指合资经营的项目分属联盟成员的局部功能，汝方母公司各拥有50%的股权，以保持札对独立性。相互持股型战略联盟中联盟成员为巩固良好的合作关系，长期地札互持冇对方少量的股份，与合