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1、第32卷第5期财经研究Vol132No152006年5月JournalofFinanceandEconomicsMay12006城市交通拥堵的经济学分析———基于计算经济学的模拟检验12韩小亮,邓祖新(11上海财经大学统计学系,上海200433;21上海财经大学经济信息管理系,上海200433)摘要:交通拥挤是我国目前大城市社会关注的一个焦点,也是一个世界性难题。文章从交通经济学的基本理论出发,探讨了控制需求、增加供给、解决交通拥挤的各种实际手段和途径。同时还使用了交通系统的模拟软件来介绍运用计算经济学的方法评估和解决实际交通问题的思想,以供交通管理的决策者和研究人员参考。关键词:拥
2、堵定价理论;停车收费;智能信号;流量管理;计算经济学中图分类号:F290;F50文献标识码:A文章编号:100129952(2006)05O0019O13一、交通拥堵的经济学理论改革开放以来,我国城市获得了前所未有的蓬勃发展。然而伴随而来的交通拥堵问题却日趋严重,尤其是在上海、北京等特大城市,交通拥堵已成为严重制约城市社会经济发展的瓶颈。事实上,道路拥堵是困扰全世界各地城市的棘手问题,各国政府和交通专家们为此伤透了脑筋并采取了形形色色的解决方案。早在1920年英国经济学家剑桥大学的皮构(Pigou)教授就提出了交通拥堵的经济学理论,他的理论至今在交通研究中仍然起着重要的影响(Pigo
3、u,1920)。经济学的最基本的概念之一就是需求与供给。道路交通的供求关系与一般商品的供求关系很不一样,对于一段道路而言,它的供给就是单位时间里该道路能通过的车量(流量),而它的需求则牵涉到很复杂的城市结构和交通行为等问题。道路交通的供给有个很重要的特点:当需求到达一定水平之后,新的需求将会导致供给的减少。这是因为道路上的车越多,则车流就运动得越慢,单位时间里该道路能通过的车量就越少。也就是说,新的使用者的加入会导致所有其他使用者的使用成本增加!而且这种对社会的负担新的使用者既不用支付,也不用考虑。这种个人成本与社会成本之间的不一致将会导收稿日期:2006202206作者简介:韩小亮
4、(1949-),男,上海人,上海财经大学统计学系教授,博士生导师;邓祖新(1964-),男,四川乐至县人,上海财经大学经济信息管理系教师。·19·财经研究2006年第5期致需求与供给关系的扭曲,Pigou教授的拥堵定价理论(CongestionPricing)就是从这个事实出发的。拥堵定价理论可以简单地用图1(Button、Verhoef,1998)来表示。假定这里有一段没有交叉路口同样宽度的简单道路,这条道路的使用者使用的是同样的车辆。我们暂不考虑环境污染、交通安全等等问题。这里假定使用者的差别仅仅在于他们愿意支付多大的个人边际费用来使用这条道路,也就是说,他们有不同的个人边际收益
5、。图1中D代表图1拥挤定价理论的简单图示的是需求曲线,它也等同于个人边际收益(marginalprivatebenefits)和社会边际收益(marginalsocialbene2fits);MPC是个人边际成本(marginalprivatecost)它与社会平均成本ASC(averagesocialcost)相等;MSC是社会边际成本(marginalsocialcost),如果道路畅通,它与个人边际成本MPC相等,而当交通拥堵发生时,它必然大于MPC,而且道路越拥堵,两者的差异就越大。在自由市场条件下,市场的均衡点将在个人边际收益曲线和个人边际成本曲线的交叉点B处取得,其对应的
6、道路使用量为N1。这显然是个效益较差的均衡点,因为对全社会而言,最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处,其对应的道路使用量为N2,这时社会将获取区域ABC所表示的额外收益。在理论上,倘若对道路的每个使用者收取r的3堵车费的话(这里r是曲线MSC和曲线MPC在最优道路使用量N时的差),则市场的新均衡点就会是C了(这时曲线MPC被水平地抬高了r,它与需求曲线D的交会点就正好是C)。r就是著名的皮构学派最优道路收费(Pi2gouvianCharge)。拥堵定价理论的意义是相当深刻的,它阐明了这样一个基本事实:单靠多修道路是不能从根本上解决交通拥堵问题的。拥堵定价
7、理论的经济意义还可以直接延伸到环境污染、城市噪音、交通安全等与交通拥堵有关的问题的研究中去。20世纪五六十年代开始,发达国家的私人机动车辆逐渐普及,交通拥堵问题也伴随而生,且愈演愈烈。拥堵定价理论逐渐成为交通经济学研究的热点和前沿,获得了极大的发展。例如:诺贝尔经济学奖得主Vickrey(1969)首创了以瓶颈路段为核心的动态拥堵定价方法,这一方法后来由Braid(1989)、Arnott(1993)等人加以推广;Wilson(1983)、d’Ouvill
