航班起飞过程的风险识别与控制

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1、第8卷第6期安全与环境学报Vo1．8No．62008年12月JournalofSafetyandEnvironmentDec，2008文章编号：1009—6o94(2008)06．012505现得最为突出，该事故是在起飞阶段发生的，很具有代表性。2000年7月，法国航空公一J的一架协和飞机在巴黎戴高乐机航班起飞过程的风险场起飞后久坠毁l2J，机上109名乘员全部遇难。这架飞机识别与控制是拖着与飞机一样长的火焰起飞的。事故调查结果是，在该航班起飞前，一架DC—l0毪机掉下一片发动机上的金属衬赵文智

2、，刘博环l2滞留在跑道上。协和飞机因为发动机维护而发生了起飞(中国民航大学经济管理学院，天津300300)时间延误，飞机在高速滑跑中机轮轧上_『该残片，引起轮胎炸裂，炸裂的轮胎碎片击中了协和飞机的发动机与燃料箱，燃油摘要：飞机起飞阶段是事故多发阶段，为了进行风险识别与控制，泄露，立即起火。飞机拖着火焰高速滑跑，驾驶员按照操作程设计了定性判别方法和定量计算仿真算法，并以具体飞机坠毁事故为序把飞机拉起来，l5l机离地起飞，此时驾驶员并不知道油箱泄例分析了安全裕度。分别计算了飞机冲出跑道的速度、距离和

3、逃生时漏及严重程度。间。中断起飞的速度与时间，是火灾发生后的判断关键，也构成了飞事故分析报告认为中断起飞(Rejectedtakeof，RTO)的结机起飞事故的裕度。结果表明，中断起飞的安全裕度比坠毁的大，且果一定是冲出跑道，但这个分析并未有效指出实质问题所在。关于中断起飞的规定有矛盾之处；用于逃生的90s规则高于中断起飞的决断速度的限制规定。该分析方法为处理危急时刻的两难决策因而本文认为，飞机速度越大，冲撞力和失控可能性就越大，问题提供了理论指导。也就越危险，安全裕度越小。飞机带着火焰升空，是

4、最差的决关键词：航空系统工程；飞机事故；风险识别；系统安全；系统仿真策。一般的毪机能继续起，是对应于可重复的情况，而遭遇中图分类号：V37文献标识码：A火灾，只有90S的安全时间，无论冲出跑道的速度与距离是多少，都应该中断起飞。0引言本文根据人为判断过程与规律进行研究，首先从宏观的飞机起飞阶段情况复杂多变，是事故的多发阶段。飞机感觉方面建定性分析方法，其次对具体危害进行定量分析，起飞阶段所占时问约为整个飞行过程的2％，但实际事故却采用独自开发的程序进行模拟。占20％。民航飞行载有许多旅客，迫切需

5、要控制风险。按规1．1起飞事故风险的定性分析方法定⋯，飞机在较低速度时发生事故应该中断起色；当达到在紧急情况下，一般很难准确完整地判断风险情况，操作速度时，如果出现事故，飞机必须拉起，1台发动机退出运行15I机也是这样。飞机的安全系数很高，在绝大多数情况下都后，剩余发动机仍可以继续起飞。但是实际运行时，事故未必是安全的，甚至在比较大的事故中，也存在很大的安全可能。按这样统一设计的规定发生，具有客观性和随机性。但是也应该看到人是与燃油箱同时高速飞行，安全隐患民航事故的统计一般包括2个指标，即每卣万

6、飞行小时始终存在。在I!I机的止常工作中没有问题，但在发生异常情的事故率和每亿客公里死亡人数。中国2002和2004年发生况时，系统与环境发生了诸多演变，许多问题就变得复杂，甚的飞机事故，都使当年的飞行安全纪录清零，从新计算。一旦至超出人的控制。飞机的起色情况，尤其是在较高速度下发发生飞机坠毁事故会使得每万飞行小时的事故率和每亿客生事故的中断起飞，迫切需要引起人们从新认识其风险性，识公里死亡人数升高，2个指标能反映民航管理水平与风险控别与判断是否需要中断起飞，以及是否能够实施中断起飞。制能力[，

7、。民航系统与环境构成了整体，飞机与环境空间整体化。除文献[3]外，现在国内外很少有对航班起飞过程继续和如对于飞机，空气既是系统单元也是环境因素，速度与高度既中断的两难事故进行详细的学术研究，如2000年7月的协和是安全源也是风险源，燃油既是动力源也是风险源，高度既是飞机起飞事故，该飞机虽然退出r商业运行，但事故的典型意系统运行参数也是环境参数，随时机而变。粗放的管理与控义并没有引起足够的重视。该类事故特征处在当前系统控制制往往认识不到安全隐患的存在，因而风险识别与控制会发的安全边界之外，超出人们

8、的一般认识。如果仔细探讨其事生不适应的现象，它们之间存在依存演化关系。故特征，对以后的系统运行、飞行与控制、系统安全、技术开发1．1．1按照实际发生规律识别风险控制行动等方面都有借鉴意义，有助于系统的完善。当前国外管理部认识风险与环境，达到安全保障。安全与风险是一对矛门重视核查航空运输企业安全管理系统的建立与运行，以及盾，通过识别与控制，才能达到安全，在民航更是如此，如对于事故调查，但对于大型运输15I机滑跑到高速阶段后，如果发生l的认识。在协和飞机起飞前，在滑跑中它已经达到必须继紧急情况，怎样