线路现状和选择

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1、线路现状作为沿海经济最发达的城市之一宁波异常重视交通的发展，这在铁路上显得尤为明显，仅在，全市铁路里程增加了106公里，总里程达到360公里，如北环线，铁路运输短腿制约大幅改善，宁波综合交通运输体系和港口集疏运网络迈上多通道、大运力、低成本、复合型的新台阶，交通运输结构发生巨大变化，群众出行、货物运输选择铁路的比例大大增加。宁波的铁路运输通道大致可以划分为西北方向、西方向、西南方向和南方向四条，如图2.1-2、2.1-3所示。西北方向：乌鲁木齐、西宁、兰州节点到宁波的铁路运输通道是相同的，通过与陇海线、京九线、宁西线、西康线、襄渝线、兰渝线、沪汉

2、蓉线及九景衢线相互配合，利用既有萧甬、宣杭、淮南铁路运输能力，形成宁波—杭州—合肥大通道，承担宁波至杭州、安徽及以更远地区集装箱海铁联运任务。西方向：成都、重庆节点到宁波的运输通道则可以经由萧甬线、九景衢线、黔张常线、渝怀线及沪昆线，承担宁波至合肥、武汉及以更远地区集装箱海铁联运业务。西南方向：昆明、贵阳节点则是通过浙赣线、湘黔线、贵昆线，形成宁波—南昌—株洲—贵阳—昆明大通道，承担宁波至南昌、株洲及以更远地区集装箱海铁联运业务。南方向：厦门、福州、温州节点利用既有甬台温铁路承担宁波至台州方向及以更远地区集装箱海铁联运业务。北方向：南京、天津、沈

3、阳等节点通过萧甬线、沪杭线、京沪线、京哈线、京九线等形成宁波—杭州—上海—北京—沈阳大通道，承担宁波及江西至东三省地区的集装箱海铁联运业务。6/6图2.1-2宁波海铁联运运输通道示意图各条线路上的集装箱运输量保持持续增长状态。以2015年数据为例，全年海铁联运箱量完成17.1万TEU，同比增长26.2%。省内完成量增长迅速，1至12月份完成8.1万TEU，同比增长70.1%。其中，义乌班列完成1.6万TEU，同比增长578.4%；绍兴/钱清班列完成2.5万TEU，同比增长690.9%。江西方向完成3.6万TEU，同比增长16.3%，其中上饶班列完

4、成1.4万TEU，同比增长29.7%。新疆、襄阳班列同比增速较快，新疆完成1.9万TEU，同比增长160.1%；襄阳完成0.2万TEU，同比增长33.9%。图2.1-3宁波海铁联运业务分布示意图随着铁路线网的完善，宁波铁路运输的运力运能逐步增加，能够满足目前的总体铁路疏港需求。2015年，宁波港口铁路集运量达到1088276吨、疏运量达到17461492吨。在“十三五”期间，将金铁路、甬舟铁路、宁波至奉化城际铁路等工程建设工作的推进，宁波港与内陆腹地的铁路链接能力将进一步加强，海6/6铁联运运力运能也会随之大幅度提升。线路选择影响因素线路选择工作

5、是联运企业制定运输计划中最为基础的环节之一，线路选择工作将会直接决定该项业务的效率和利润。近年来随着铁路和港口建设的快速发展，海陆联运对线路选择提出了更高的要求。而线路选择受多方面因素的影响。1）国家政策的宏观调控在我国集装箱运输及集装箱多式联运发展的过程中，国家宏观调控发挥着重要的作用。国家对集装箱多式联运通道的宏观调控是通过制定法律法规等法律手段和采取政策导向、制定发展规划等经济手段等形式进行的。集装箱多式联运通道的发展规划是在对集装箱多式联运通道未来发展趋势预测以及当前地区经济发展水平预测的基础上制定的，实现了国家的长远利益和当前利益的统一

6、，确定了集装箱多式联运通道的发展方向。通过政策导向作用，可以为集装箱多式联运的发展提供宏观层面上的指引，从而调动各参与方的积极性，最终达到推进政策鼓励的领域的发展的目的。2）市场的微观调节市场对集装箱多式联运通道规划和建设的微观调节是以集装箱多式联运通道的参与者所追求的经济利益为基础，依靠市场规律，调整各参与方的利益取向，促进地区经济及集装箱多式联运的同步发展，并通过公平的市场竞争完善集装箱多式联运体系。依靠市场的微观调节作用，有时会因市场的随机变化，造成企业行为的自发、盲目、滞后性，给国家、地区经济的发展带来损失，不利于集装箱多式联运通道的建设

7、。因此，虽然市场调节能灵活得反应市场的供需情况，激发参与者的积极性，可以高效得调节集装箱多式联运的发展，但在强调市场微观调节作用的同时，也必须强调国家宏观调控作用的发挥。3）区域经济状况地区经济的持续、快速增长和对外贸易的繁荣，为集装箱运输业提供了良好的基础，也是集装箱运输市场形成和不断扩大的原动力；同时，集装箱运输以其固有的优势，促进与世界的贸易往来，并支持地方经济的增长。6/6在当下随着对外贸易迅速发展，业务范围由沿海向内陆延伸，推动了内陆地区经济发展对集装箱运输的需求，促使集装箱运输及集装箱多式联运服务体系向内陆发展，这种趋势势必吸引社会各

8、界在通道内的投资、开展企业经营活动，促使集装箱多式联运通道的形成和发展。4）网络运输能力网络运输能力是指在现有的、可用的由城市节点、运输