全球化背景下的中国汽车零部件业

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1、全球化背景下的中国汽车零部件业　　1、汽车零部件业的发展概况　　进入二十一世纪，全球经济一体化的趋势已无法逆转。在经济全球化的大背景下，作为支柱产业的汽车业也正面临着全新的挑战和发展的机遇。　　汽车零部件业作为汽车业不可分割的重要组成部分，也伴随着整个汽车产业链的演化而演变着。　　从全球的角度看，在过去的二十多年中，汽车业经历了前所未有的历史性变革，整车企业正由传统的纵向经营，追求大而全的生产模式，逐步转向精简机构、以整车开发、整车组装为主的专业化生产模式。各大汽车制造商在扩大生产规模的同时，逐步降低零部件的自制率，实行精益生产

2、方式。整车企业的零部件越来越多地是依靠外部独立的汽车零部件企业提供。当然，这种汽车零部件企业可能就是从整车企业那里分拆出去的，如美国的德尔福（DELPHI）公司就是从通用汽车（GM）公司分拆出来的那样。　　而面对整车企业对零部件系统化、模块化、集成化的需求，汽车零部件企业已开始进行调整以适应这种趋势。汽车零部件企业不再简单地停留在传统的“来图、来料、来样”加工方面，而是更多地开始肩负起设计开发、制造检测、质量保证和市场服务等全套职责。　　目前在全球范围具备这种优势的汽车零部件企业可谓凤毛麟角，屈指可数的是：美国德尔福（DELPH

3、I）、美国伟世通（VISTEON）、德国博世（BOSCH）、日本电装（DENSO）和英国卢卡斯（TRW-LUCASVARITY）等排名世界前列的汽车零部件制造商。而且他们在系统化开发、模块化制造、集成化供货等方面的优势将会保持相当的时间。　　再看中国国内汽车零部件业，追根溯源早在上个世纪二十年代，伴随着整车的进口，维修、保养的需要，就逐渐形成了中国的汽车零部件制造体系。　　因此中国汽车零部件业的发展要早于整车业的发展，但是从总体上看却也一直落后于整车的发展，其中原因多种多样，最根本的是，汽车零部件的发展离不开整车的发展，但又不可

4、能超越整车的发展。没有自主的整车制造业，就不可能有自主的汽车零部件业。　　直到上世纪八十年代中后期，伴随着中国整车业对外合资合作的深入，中国汽车零部件业的发展才再获新的动力。　　图表1、历年汽车零部件、整车增加值及其占比一览 　　数据来源：国泰君安证券研究所。　　表格1、2004年中国汽车零部件及整车主要运行数据一览 　　数据来源：2005中国汽车工业年鉴。　　但是在发展中也出现了这样或那样的问题，主要体现在以下几个方面：　　第一、由于整车业的发展在规避“重复”的情况下形成“万国牌”格局，导致汽车零部件的发展也出现结构不合理，专

5、业化水平不高和规模偏低，竞争力薄弱的状况。　　第二、整个汽车业的发展中“重整车、轻配件”的思潮，导致对汽车零部件业的投入力度不够。由于大部分零部件企业不具备与整车相同步的开发能力，面对整车企业“原机原配”的要求，只能依赖技术引进和合资合作，甚至只能眼看着外商独资设立汽车零部件企业。　　由此可见中国汽车业发展的根基-汽车零部件业是那么的孱弱和浮浅。　　2、汽车零部件业的生存环境　　一辆汽车由2-3万个零部件组装而成，因此汽车业虽然是一个技术密集、资金密集型的产业，但从某种程度上也可以称之为是一个组装型的产业，其发展的基础是构成整车

6、的零部件。　　此外，从汽车零部件自身来说，不论是多么庞大的汽车制造企业，都不可能自行生产所需全部的零部件，它必须通过对外协作、采购才能达成目标。因此目前一般整车企业除了冲压、焊装、油漆、总装和测试五大工艺外，在零部件方面主要自制发动机、变速箱、车桥等几大关键总成件，其余的则基本上外协解决。　　而且汽车零部件还分为给整车企业配套和供社会维修两大类。存在着按照整车企业要求设计、制造的配套市场和为社会保有车辆提供维修更新的维修市场这样两个市场。其中给整车企业配套属于一次性供给，而供汽车维修市场则属于经常性的。因此其生存空间是巨大的，但

7、是在某种程度上也是被动的。　　数据显示，目前在汽车零部件中有25-30%是为配套服务的，另外的70-75%则主要是供维修市场。这里需要指出的是，这一统计数据不包括整车企业自己制造生产的汽车零部件。　　按理这对于汽车零部件业来说应该是有着广阔的生存空间的，那么为什么汽车零部件业还会感到如此艰辛呢？　　首先，在配套领域，由于中国本土汽车零部件制造体系的薄弱，在国际汽车巨头纷纷在中国合资办厂，整车企业受急功近利心理驱使，汽车的制造多以CKD/SKD散件组装方式完成。为适应整车需求的“井喷式”增长，唯有大量进口汽车零部件才能满足需要。这

8、也是近几年来汽车零部件进口超过整车进口的一个重要原因。　　图表2、历年汽车零部件及整车进出口情况一览 　　数据来源：国泰君安证券研究所。　　进一步分析可知，在进口的汽车零部件中，用于整车企业配套的占绝大部分，而只有10-15%是用于维修保养的。　　在日益加剧的本