超长地下结构内衬墙混凝土的抗裂控制

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1、超长地下结构内衬墙混凝土的抗裂控制ConcreteCrackResistanceControlofLiningWallsinSuperLongUndergroundStructure丁炳国上海建工七建集闭有限公司上海200050摘要：上海轨交西站高铁站房区域工程，其地下结构的内衬墙由于体量大、延长面长的特性而出现了裂缝。通过调整混凝土配合比、优化施工措施与养护，在其后的内衬墙施工中裂缝明显减少，达到了预期的施工质量效果。该控制措施亦供相关工程参考。关键词：超长内衬墙混凝土收缩裂缝控制措施中图分类号：TU756．1+1文献标识码：文章编号：1004—1001(2013)11_1008—0

2、3上海市区内的轨交车站多为地下车站，而较多的地下北车站均设置有内衬墙。轨交内衬墙的施工质量与建筑内部渗漏水息息相关，一定程度上也与周边建筑物沉降、结构尺寸异变、结构力学性能下降、抗震强度下降也有着潜在附僦：联系。——原有道路规划道路===Ⅻ通过对超长内衬墙混凝土产生裂缝的成因分析，并一T镕：=旌工便桥在轨交西站工程内衬墙施工过程中落实一系列技术质量措海建1生话区L海建T总承包薛所在地E奉次拟建建筑施，以此来控制超长内衬墙混凝土出现裂缝。图1工程平面示意1工程概况上海虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线、西3Omm，采用C35、S1O混凝土。根据设计要求，地下室内至华翔路、北起北翟路、南至

3、沪青平公路，规划用地约衬墙按每3Om左右设置1道后浇带，不设施工缝，后浇带26．26km。枢纽内引入了核心区的概念，枢纽核心区内各宽为800mm。交通主体的平面布局由东向西依次为：航站楼、东交通中B2层的内衬墙在第2道支撑拆除后即可进行分块施心、磁浮、轨交西站(高铁站房)、西交通中心(图1)。工：B3层的内衬墙在第4道支撑拆除后分块施工。内衬墙分上海轨交西站(高铁站房区域)工程位于虹桥机场2次进行，第1次浇捣B2层浇至第1道支撑冠梁底，B3层浇二期建设核心区内，东临在建的磁悬浮站，西接西交通广至第3道支撑围檩底，第2次浇捣分别与B2层顶板、B3层顶场，为轨交5号线换乘的轨交客站。整个工

4、程主体分为5板同时进行。层，地下3层，地上2层结构。本工程内衬墙呈现体量大、延长面长的特点，总计全主体结构为现浇钢筋混凝土框架形式，围护结构为现长约为2600m(图2)。浇钢筋混凝土地下连续墙形式。结构底板采用厚为2000～3000mm的现浇钢筋混凝土无梁筏板，结构的内衬墙与地2产生裂缝的因素分析下连续墙共同组成叠合墙体系。地下连续墙内衬墙厚度分混凝土中产生裂缝的原因有多种，主要有温度和湿度为600mm、800mm、1000mm这3种，深度为219O～的变化、混凝土的脆性和不均匀性、原材料不合格、模板7240mm多种；主筋采用B20～B32的HRB335钢筋，钢筋变形、基础不均匀沉降、

5、施工工艺不合理、地基变形、结连接采用直螺纹连接，水平钢筋的净保护层厚度内外均为构受荷、设计欠周全、徐变等。现将上海轨交西内衬墙(超长超大混凝土)产生裂缝作者简介：丁炳国(1962-)，男，本科，工程师。的主要原因归结如下：通讯地址：上海市武夷路150号(200050)。2．1结构超长，混凝土收缩大收稿日期：2013—09—17在混凝土的硬化过程中，由于混凝土本身的水化作用1008I建筑施工第35卷第11期Iij=蓦蓦誊喜爱蠹董毫量董j凝土提高一级，并在养护时加强保湿措施，确保其补偿收I熏缩性能。后浇带两侧设置快易收口网+钢板止水带，并辅内衬墙钢筋助遇水膨胀止水胶。后浇块的混凝土浇筑时间

6、在两侧混凝一I~1B32@I：土浇筑完后I~@60d以上进行浇筑(图3)。内衬墙表面设置一厚60O内衬墒地A8mm@150mm双向抗裂钢筋网片。——A8@l50地下连续墙B2底板§I图2内衬墙剖面示意将引起体积收缩，当温度变化B-,j-~Ij产生温度变形，尤其是图3内衬墙后浇带节点上海轨交西站这样的超长结构更为明显。当这2种变形受到约束后，在结构内部就会产生收缩应力和温度应力，这3．2优化混凝土配比2种应力在混凝土中产生的主拉应力分别超过混凝土抗拉严格控制混凝土原材料的质量，使用干硬性混凝土，强度，主拉应变超过混凝土极限拉应变时，就会导致混凝再掺混合料，加引气剂或塑化剂等措施以减少混凝

7、土中的土开裂而形成收缩裂缝和温度裂缝。此类裂缝一般发生在水泥用量。水泥选用低热水泥并掺入适量矿渣微粉，以此混凝土浇注后半月至数月内，主要影响的部位是应力较集来降低水化热；粗骨料选用525的碎石，含泥量控制在0．7％中部位及温度变化较大的部位。以内，泥块含量不得大于0．3％；细骨料采用混合中砂，细2．2混凝土收缩受底板、顶圈梁的约束度模数2．3以上，含泥量控制在1．5％以内，泥块含量不得大混凝土在强度发展到一定程度后逐渐降温，这个降温于0．5％。