民用飞机校验机动仿真研究

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2、适航条款对校验机动有着不同的要求"TAC指定了俯仰角加速的要求"没有指定俯仰操纵器件的输入$而E9则指定了俯仰操纵器件的输入"对俯仰角加速度没有要求.以往国内校验机动一直以TAC条款为设计基础"对于E9条款的研究和分析不多"以欧洲E9条款为基础"对校验机动的仿真分析进行了研究.关键词!民用飞机$校验机动$机动仿真中图分类号!=0!!#/bbbbbbbbbbbbb文献标识码!A!!"#$%&'$"E6L)+L@S?*L8MLI,N3*L3KO6L>3*4,O8@,*?>U,O)6S?*L8MLIN3K),M,>?,I)I?KO"H6,)6,NO6L)I,O,)

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5、*+,%-#"),M,>?,I)I?KO$)6L)+L@S?*L8MLI$S?*L8MLIN,S8>?O,3*对于校验机动"美国的TAC和欧洲的E9适航L%引言+!,条款有着不同的要求.在TAC条款中规定!校验校验机动是民用飞机载荷设计中非常重要的机动在达到规定的正负过载系数的同时"飞机的抬一种机动情况"它是机翼/平尾等部件的载荷严重头和低头俯仰角加速度也必须达到指定的数值$而情况之一.校验机动是指飞机在俯仰运动中"先移E9条款中规定了俯仰操纵器件以正弦输入的形态动座舱俯仰操纵器件使得飞机抬头"然后反向移动为基准"这种正弦输入形态可以调整以尽可能地达俯仰操纵

6、器件来'校验(俯仰机动"与非校验机动相到规范规定的过载系数"在达到了舵面的极限偏度比"校验机动要求在整个速度包线范围内进行分或驾驶员的操纵能力限制"而这种正弦的输入形态析"且在机动过程中增加了一个回舵的过程.对校仍然不能得到规定的过载系数时"可以使得操纵面验机动的分析国内和国际上存在很多做法"包括简在最大偏度的位置保持一段时间"以获得更大的过单估算法/经验公式法/仿真分析法等.当前"由于载"保持时间的长短由需达到的过载系数来决定.计算机技术的发展"加上载荷设计精细化及适航符对比TAC和E9条款的差别不难发现"TAC指定合性的要求"仿真分析法已成为校验机动分析

7、的主了俯仰角加速的要求"对俯仰操纵器件的输入没有规流方法.定$而E9则指定了俯仰操纵器件的输入"对俯仰角加Z%速度没有要求.目前"国际上的趋势是采用欧洲的,G#,GNR#,*M#RNOR)%G)GNOR#N(MG#G))P$S#E9条款作为校验机动的设计依据"原因是TAC的条,*款提出时间比较早"随着航空工业的发展"各种不同,G)RM#ROR%GGMR(0OG0)P$S#0%),*#N#N#NG#N)尺寸/类型飞机的出现"条款的适应性逐步降低.TAC条款中规定的俯仰角加速要求通用于小到私人,GN,G#RN,*M#R)OR#%G#G)OR#N(

8、OG)GN)P$SN飞机大到喷气式客机的各种机型"