京唐港航道扩建工程的分析分析

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1、大部分。2．2本研究推算航道通过能力的方法确定航道的宽度通常按船舶安全航行的设计水深测定。设计宽度取决于设计船舶的船宽和操纵特性以及富裕水深、船舶相对于航道底部的航速、交通流密度、航道中相遇船舶特性、属于限制性航道还是开敞性航道、水流和风浪作用。船舶与航道近岸之间的距离取决于平衡舵角、航道的宽度和深度以及船速。在航道类行驶的船舶，受风流的影响，以及由于螺旋桨产生的横向力矩，都会迫使船舶偏转其航迹是一条绕导航中线左右摆动而形成的蛇形路线。在导航中线左右摆动前进所占用的水带宽度称为航迹带宽度。本研究运用航迹带宽度的经验公式和<港口与航道汇编手

2、册》、<海港总平面设计规范》等规范，对京唐港的航道扩建方案进行了规划设计我国在进出港航道宽度的设定时，对进出港航道的宽度给出如下建议：航道的有效宽度由航迹带的宽度、船舶富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。对于单向航道宽度的计算方法如下：W=A+2CW一一航道的有效宽度(111)A一一航迹带的宽度(m)C一一船舶与航道底边间的富裕宽度(m)A=n(Lsinr+B)n一一船舶漂移倍数，可采用表4-l中的数值r一一风、流偏压角(。)B一一船舶间富裕宽度(m)，取设计船宽C一一船舶与航道底边间的富裕宽度(m)，相关参数的确定采用表2．1、表

3、2-2中的数值。5表2．1满载船舶漂移倍数n和风、流压偏角r值Table2-IMultipleoftheshiploadedwithdriRandWind，flowingpressureanglervalue风力横风≤7级横流V≤O．25O．25

4、C)项目杂货船或集装箱散货船油船或其他危险品船速度(h)≤6>664>66≤>6C(m)O．50B0．75BO．75BB1．50B各国航迹带宽度的推荐值如表2-2：表2-3航迹带宽度各国推荐值例e2-3Trackwidthofthecountriesrecommendedvalues国家无风、流、浪有横向风流美国(试验值)1．＆———2．0(B)大于2．0(B)英国、意大利(推荐值)1．每一2．0(B)3．2-一3．6(B)酋苏联经验估算值1．k3．0(7~8级风，2—3节流)(B)日本(大型油轮推荐值)3．4——5．8(B)庄：宽度单位

5、为船宽B62．3影响航道通航能力的其它要素2．3．1船速和能见度船舶速度是一个影响航道通航能力的重要参数，船舶航行时要克服兴波阻力和摩擦阻力，这些阻力的大小与船舶速度的平方成正比。船舶在进行追越或发生会遇时，为避免船吸效应及减小船行波对其他船舶的影响，往往需减速航行。船舶在深水航行时，船头和船尾处的水位下落，船舶也随之下沉。船头处的水位下降量要大子船尾处的，直到船速与船长比值4v／L达到l为止。当这比值大于l时，船尾处的水位继续下落，而船头处的水位开始上升。此后船速增大、水深降低都会使水位继续下降，而巨型油轮在常用船速行驶时通常船舶的前部

6、产生下沉现象。富余水深较小的航道，船舶下面的水流受到限制，它改变了作用在船舶上的侧向作用力和力矩，水阻力要大大高于深水中的阻力。富余水深越小，水的流速越大，随之带来水的压力减小，船舶下沉、倾斜和阻力增大，这称为“浅水效应”。船舶在航行中下沉主要是由于浅窄航道的阻塞效应，导致船舶相对于周围附近水的平均速度与船速V值不相等，其差值称为回流速度A1，，从而引起水位下降，又由于船舶应维持起原浮力，船体就出现下沉。其下沉量正比于水位沿船长的平均下降的量，可以从伯努利方程来讨论上述的结论：上1，2：上(’，+厶订2+Ah2929。。其中，A矗为船舶所

7、在水面高度的改变量，以向下为正，则：1A^=jL【(1，+A’，)2一’，2】zg当△1，<0时，A办就下降。船舶下沉量的变化与船速有关，一般用傅汝德数E。来表征：F嘞=vl_gh一般将水深傅汝德数匕从0到首下沉量最大对应的既区间，称为亚临界区，而将从亚临界区到吒=l之间的区域称为临界区，而‰<1时，称为超临界区。在亚临界区，船舶近似平吃水下沉。通常，细长型船会略有尾倾；对于丰满行船，如油轮、内河川I、会略有首倾。在超临界区，出现水位上升，因此，船体上浮。随着船速的增加，7从亚临界向超临界区的过渡不是突然地出现，而是慢慢过渡。在这个区中，

8、船排开水不能绕过船舶的横截面，将有一部分迅速升起的在船的前部而成为首波。因此，导致船首上浮，船尾下沉，所以会出现较大的尾倾。在设计航道宽度和深度时，船舶通过航道时的能见度情况是另一个应考虑的因