关于盾构斜穿既有地铁线路施工技术的研究

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1、关于盾构斜穿既有地铁线路施工技术的研究杨涛烽摘要：伴随着城市化水平的不断提高，在城市中进行地铁隧道建设也越来越频繁。在城市地铁隧道施工过程中，越来越多的地铁建设将面临多次穿越既有地铁线路的问题，这是新线建设屮等级最高的风险么一。由于盾构抖穿施工经常会引起既有地铁线路的沉降，导致施工对既有线路的地铁运营隧道变形。因此，这类盾构抖穿问题对既有线路的安全提出了严峻的考验。关键词：盾构抖穿;既有地铁线路;施工技术;收稿日期：2017-9-5Received：2017-9-51引言所谓的盾构法是一种全机械化施工方法，这一方法之所以得到了广泛的应

2、用，是因它施工速度快，并且对对环境影响较小。盾构法施工过程也会造成周围岩土体的变形和位移，进而造成工程的沉降变形，既有工程和周围环境或多或少的会产生不利的影响。以下文章结合自身施工经验，通过对实际工程的探索，进一步探讨盾构斜穿既有地铁线路施工技术应用。在城市地铁隧道施工过程中，往往会遇到需要穿越既有隧道的工程难点。由于新线施工会不可避免地引起既有线的沉降，而地铁运营又对既有线的轨道变形有非常严格的控制标准，因此这类下穿问题对既有线路的安全提出了严峻的考验，成为地铁建设中等级最高的风险工程。本文结合深圳地铁2号线斜穿地铁1号线工程案例，

3、对下穿工程釆取控制盾构掘进参数、二次注浆及信息化监测等手段，顺利地实现了盾构的成功穿越。2工程技术难点分析仃）下穿区段距离1号既有线较近，左线间距1.71m,右线间距2.48m,下穿开挖控制不好，可能引起塌方及下沉。Kfjnrri卅構黑邀・於構黑邀・t»mkT»M7EUHIVC^tVR*<1*CT40CCT40CImdrciX***^°、:・222J21LLP"irwuMMiraBBiMMI切•(刀・切剧刀・ewa应nnecr

4、易偏移，要注意纠偏措施。(3)根据地质补勘资料，上软下硬花岗岩地层具备以下特征:上部强风化花岗岩风化程度十分强烈，裂隙发育，岩芯主要呈土状，自稳能力很差；中风化花岗岩风化程度较弱，石英含量高，原岩结构完整，岩芯主要呈硬岩状，抗压强度较高抚侧限抗压强度为70~90MPG,完整性好(RQD值为60~80%);软、硬岩之间为明显的岩土分界线，且存在含水量丰富的破碎带以往施工经验显示，该地层掘进过程中土仓压力起伏较大，停机时经常发牛因切口上方土体坍塌或地下水大量涌入导致土仓压力大幅上涨的情况。这些情况将导致地层持续失水、自稳险不断降低的后果，

5、可能直接导致上部软岩的坍塌，对地铁1号线造成严重影响。(4)隧道下穿方向，为斜交方向，开挖重叠面积较大，容易引起下沉。且下穿部位位于曲线段，纠偏可能对下穿的安全性造成影响。3技术措施在施工过程中针对以上特点，采取的主要技术措施有以下几个方面：3.1施工前准备(1)在穿越施工前，需对穿越地层作详尽细致的勘探，彻底摸清地下空洞、障害物分布，做好充分准备，提前处理，排除穿越过程中的意外因素。结合超前注浆钻孔情况，通过注浆，对2号线站房下方的部分淤泥进行了加固。图2施工图下载原图(2)在到达站前，选择地质条件类似的地段进行试验，通过试验，优化

6、盾构掘进时土压力、刀盘扭矩、掘进速度、出土量、同步注浆量、注浆压力、浆液配合比等参数，选择地面沉降最小时的盾构掘进参数，确保盾构通过2号线区段为最优参数。3.2超前加固措施采用高压喷射灌注桩、深搅拌桩和SMW法进行土体固结，近似于注浆法的形成,在隧道轴上沿隧道轴(直径约6in,隧道周围6in范围内)进行12~14in的一般加固范围。但在强化均匀性后，上体强度较差，尤其在软地层中。盾十字车站，2号线和1号线2号线和1号线排水施工现场，2号线车站建筑基础和轨底灌浆，灌浆管乳立方之间的长度，注浆管的交叉线2和1号线轨道粉沙，低于地面注水泥浆

7、压力玻璃双液灌浆，灌浆压力控制在0.2〜0.5MP&，灌浆两边宽度超岀了保护3m的范围，加强粉砂质砂层上方的盾牌。在轨道两侧各保留两支注浆管，并根据监测数据进行同步注浆。3.3盾构掘进中的措施仃)当我们在盾构掘进时，一定要严格控制出土量，把实际出土量控制在理论值的95%,这样一来，就可以确保地层损失降至最小。(2)我们还可以采取措施提高浆液的质量。为了达到现场试验加入促凝剂及变更配比来缩短胶凝时间。我们要保证浆液的和易性、流动性和初凝强度。根据地层条件和掘进速度，通过现场试验加入促凝剂及变更配比来缩短胶凝时间。(3)改善土体的流塑性、

8、保持进出土顺畅并有效控制出土量，确保盾构掘进过程中地层不失水沉降。这是我们采取的合适的地层改良措施，(4)本工程采用的浆液及其注入的效果直接关系到车站结构及轨道沉降，依据本标段线路埋深及地质情况，注浆压力控制在0.2^0