旋翼世界的“奇葩”

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1、旋翼世界的“奇葩”　　2016年5月7日，美国亚利桑那州尤马海军陆战队基地上空白云低垂，停机坪上一个简短的仪式正在举行。2架来自卡曼公司的货运直升机，正式交付美国海军陆战队。与近年来名声大噪的F-35B隐身战斗机相比，这2个新成员可谓低调得几乎没几个人认出它们。看似毫不起眼，殊不知它们却已服役20多年。这2架新入列的直升机，很可能就此打开一扇未来航空新领域的大门。　　另类的外观　　没错，K-MAX直升机的外观就是如此另类，甚至有些“奇葩”，背部高耸、上宽下窄而尾部细长，这与人们印象中的货运载重直升机健硕威猛的外形大相径庭。特别

2、是机身顶部的两副桨叶，在共轴运转的同时又呈V字形彼此偏转一定角度，而几乎是直升机“标配”的尾桨，在它们身上却神奇地消失了！初次见识这种动力布局的人，估计会怀疑这是否符合气动布局的常理。　　实际上，20世纪90年代首度公开露面时，K-MAX的旋翼布局确实令人大跌眼镜。当今世界采用双旋翼布局的直升机并不在少数，包括采用前后串列布局的运输CH系列直升机、双旋翼并列横置布局的米-12运输直升机，以及采用共轴上下双桨布局的卡-50/52武装直升机等。5K-MAX的双桨不仅共轴布置，且两副桨叶距离如此之近。为此，卡曼公司的设计团队让两副桨

3、叶同时反向旋转，同时通过精心设计的控制机构，实现了双桨错时协调交会，这种独具匠心的动力布局，不仅打消了当初世人对这一“旋翼奇葩”能否顺利升空的疑虑，还抵消了旋翼旋转产生的反作用力，不但无需尾桨，还为直升机提供了充沛高效的动力和更大的载荷。　　K-MAX直升机采用了新颖的V形共轴啮合式双桨旋翼布局，但却对桨叶数量存在限制，两副桨毂总共只有4片桨叶。为此，其桨叶不仅采用了轻质坚韧的新型石墨纤维，还应用了比液压式更为先进高效的伺服操纵系统。更重要的是，K-MAX配备的一台霍尼韦尔涡轴发动机，最大输出功率达1341千瓦，结合机身优异的

4、气动布局，使得空重仅有2.33吨的K-MAX最大起飞质量超过5.44吨！在最为费油的直升机载重作业时，它每小时的油耗仅为370升，这一油耗水平是同级别机型中最低的。　　独创的设计　　作为一款以吊运物资为主要职责的中型载重直升机K-MAX的很多设计甚为独到。例如，其机身正截面呈V字形，这为驾驶员向下探视提供了良好视野，以便观察机身下方吊运情况；主起落架的位置也十分特别，安装在向机身左右两侧探出的横梁顶端，横向轮距达2米，而前起落架则位于突出的机鼻下方顶端，这在起降吊运作业时极大提高了直升机的稳定性。　　然而K-MAX的独到之处不

5、仅限于此，更令人称奇的是，被誉为“飞行卡车”的直升机，完全可以摇身一变成为一种“无人飞行卡车”。卡曼公司借助与美国军工巨头洛克希德-马丁公司的合作，推出了基于K-MAX的自主货物投送系统。乍一听很玄乎，说白了就是“无人驾驶版K-MAX”5。K-MAX无人型运输直升机采用GPS导航，可由基地控制人员通过任务计划随时遥控切换无人和有人控制模式，同时还能保证固有而成熟的飞行与载货能力。早在2011年底，美国海军陆战队就在阿富汗的前沿基地部署了2架无人型运输直升机，供实战测试评估，这也是美军第一种部署在战区的无人运输直升机。事实证明，

6、对于执行那些分散、繁重而危险的高海拔山地条件下战区运输任务，无人版K-MAX可谓得心应手。　　面对拥有如此之多“功能标签”的K-MAX，你是不是很自然地对它的出身产生了浓厚兴趣。到底是一家怎样的公司，得以设计出这样一款特立独行而又性能超群的先进直升机呢？　　研制K-MAX直升机的，正是总部位于美国康涅狄格州的卡曼宇航公司。在第二次世界大战刚刚结束不久的1945年底，公司创始人、年仅26岁的查尔斯卡曼先生，以区区2000美元注册资金创办卡曼飞机公司，几乎是白手起家。最初的卡曼名为“飞机公司”，其实只能制造早期直升机上的伺服襟翼控

7、制系统，而当时公司所有的设备和固定资产加在一起，还不到5000美元，起步可谓艰辛。　　零伤亡的世界纪录　　很快，卡曼和他的公司便显现出在直升机研制领域的巨大潜力。出于对旋翼航空器的浓厚兴趣，卡曼厚积薄发，于1947年成功推出旗下首款直升机K-125，并在1949年完成了其改进型K-225，而且为自己赢得了大笔投资。在战后卡曼以每架2.5万美元的价格卖给军方3架K-225直升机，初战告捷。不过，卡曼并未就此止步。1951年，卡曼把波音5YT50发动机装在了自己的K-225直升机上，使其成为当时世界上首款涡轴直升机。两年后，卡曼又

8、研制出世界上首款双发直升机，而且尝试着将其改装为一款无人直升机，并进行了一系列试验。1953年，卡曼拿到了美国空军、海军和海军陆战队的大笔“哈士奇”直升机订单。340架的巨大产量足以证明这一机型的成功。更具意义的是，有赖于卡曼的优异设计，“哈士奇”至今保持着军用直升机服役期内