混合动力归属何方

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1、混合动力归属何方　　都在说混合动力是新能源车事业发展的必经之路，在这条必经之路上不同厂家采取了不同的混动方案，如日系厂家钟情的HEV混合动力，甚至为之开发全新一套的动力系统，以尽量不改变日常行车使用习惯为准则；而欧洲厂家则更钟情于PHEV的插电混动技术，在原有的动力系统基础上增加一套电机，同时插电的充电模式带来不一样的使用体验，不过却换来更长的纯电动行驶距离，看上去似乎更接近纯电动的路线。无论是哪一种的混动方案，都是为环保作贡献，最终都是为节省每一滴燃油而努力，特别是近年来，混合动力这个名词更频繁地出现在我们的视线里，还

2、有不少车厂更将其本来进口的混合动力产品实行国产，进一步降低消费者购置时的成本，让我们感受到混合动力不再是高高在上的价格。不论HEV还是PHEV，这个新能源过渡的时代，我们还是需要去接受能源与科技为我们带来的改变。　　多心玩转节能半边天何连山　　本地化发力　　“从1982年开始，全球范围内每隔一分钟就诞生一位凯美瑞车主，时至今日已经累积卖出了超过1800万辆凯美瑞。”这就是凯美瑞打出的广告语，没有什么歌功颂德的情怀，也没有什么超前的汽车技术，但凯美瑞就是这样一辆神一样存在的汽车，综合素质极其均衡，若是个持币待购的消费者，谁

3、都不可能抗拒这样一辆汽车。21　　相比起欧洲的对手，甚至同样来自日本的本田雅阁，丰田凯美瑞向来不会在其机械部分大做文章。当VWPassat开始高举2.0TSI+7速DSG大旗的时候，凯美瑞依然沿用老旧的2.0L发动机与4AT变速器。这并非丰田没有技术储备，而是它需要等待客户需求增长和长时间耐用性考验，才开始真正将自家的底牌晒出来。　　而凯美瑞20S和凯美瑞双擎，正是这个时代真正的需求，也是丰田最好的两大技术流派代表。　　事实上，混合动力车型刚开始在中国市场并不被看好，普锐斯就是丰田为数不多失败的代表作，高昂的售价加上没有

4、政府补贴支持，环保口号自然也敌不过袋中微薄的金钱。直到近年，无论国家还是各地方政府都纷纷出台各式各样的政策，新能源汽车才终于迎来春天，而丰田也看准了时机铁了心，在国内兴建工厂将混合动力零部件国产化，成本得到了大幅下降，于是乎就有了现在这款与普通版车型售价相差无几的凯美瑞双擎了。　　混动，贵在让你感觉不到21　　我相信绝大部分凯美瑞双擎车主都会有同样一种感受，买之前提心吊胆，但买了之后日常用车肯定会会心一笑。混合动力的好处已经是路人皆知啦，除了省油还有就是低速行驶的时候只用电力驱动，免去了频繁的换挡，拥有极其平顺的驾驶感受

5、，这是最适合存大城市堵车的时候使用了。相比起欧洲那些全面装备了启停系统的车型，混合动力的优势就更加明显，慢速走走停停，发动机都还在沉睡状态，不会消耗汽油。所以与传统汽车相反的是，凯美瑞双擎是越堵车越省油，跑高速反而油耗没有太多优异表现。从用车角度来讲，凯美瑞双擎唯一缺点我要说的是其尾箱被电池组占据了相当大一部分，稍嫌不爽。　　凯美瑞双擎为世人所接受除了因为价格更为亲民之外，更多是因为它的操作性与普通版凯美瑞没有任何区别，日常驾驶依然是点火之后挂到D挡踩油门即可。无需担心没电也无需改变任何驾驶习惯。2.5L阿特金森发动机搭

6、配电机共同协作，传递到车轮上那股劲道是如丝般顺滑且浑厚深不见底。没有换挡过程的短暂停留，也没有发动机传来声嘶力竭的叫声，但它却在谈笑之间用7秒左右的时间便完成0～100km/h加速，与一众2.0T中级车旗鼓相当。　　丰田没有因为混合动力车型大红大紫而厚此薄彼，对于传统自然吸气发动机也一样不遗余力投入最新技术。这辆凯美瑞2.0S要列举技术亮点依然如数家珍：D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7：1超高压缩比，这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。而这次丰田

7、不再低调，甚至非常直白地将凯美瑞另外的一面表现出来。热血的红色车身搭配方向盘拨片换挡、运动脚踏板都是在向外界表明一个信息，凯美瑞终于也开始谈论运动性。事实上，凯美瑞2.0S并非只是流于表面的玩玩视觉效果而已，当你打开发动机盖，可以清楚看到一条横贯发动机舱的顶吧（平衡杆）。我想大家都心知肚明，这是提升操控性的加强件，但在一辆原厂车型上出现是非常罕见，尤其是一辆丰田四门房车。21　　我心里很清楚，这里凯美瑞2.0S的操控性肯定会在其它版本之上，但事实上我一点都没有拿凯美瑞快速劈弯的冲动。从用车角度来讲，那些拨片换挡、金属踏板

8、都显得有些多余，完全没有刺激到驾驶者的快开欲望。因为凯美瑞无论变得如何运动，它骨子里那股易驾与舒适性始终让驾驶者安分于开车而不是驾控。这副2.0L双喷射发动机不但保留了丰田汽车一贯的低扭充盈的表现，而且油门大力踩下去之后转速攀升得是非常线性而且不会出现乏力的迹象。动力储备当然不能与欧洲涡轮车相提并论，没有营造出涡轮车