法兰西的速度与激情

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1、法兰西的速度与激情从航空迷到航空工程师　　生于1898年的勒杜克是注定要与航空结缘的。世界上第一架重于空气的航空器只比他晚出生5年。童年时代的勒杜克与那时的人们一起沉浸在飞机的出现给人类带来的兴奋之中。14岁的勒杜克成绩优异，但他还是中断了学业，投身到工程技术的学习和实践中，从自行车修理和配件铸造的过程中积累经验知识，梦想着追随莱特兄弟（发明飞机的自行车工匠）的脚步。　　1916年，第一次世界大战爆发，勒杜克不得不暂停了学徒生涯。18岁的勒杜克加入了炮兵，并参加了索姆河战役。在这场后来被认定为第一次世界大战中规模最大的战役中幸运

2、地活下来的勒杜克驻扎在枫丹白露直到1920年复员。那时的勒杜克已经认识到了理论知识的重要性。在战争中不忘自学的勒杜克成功地被巴黎高等电力学院录取。在这所后来以“走在信息与能源领域的最前沿”为宗旨的高等工程学院中，勒杜克系统地学习了热力学和材料学的知识，为他将来在冲压发动机领域的研究打下了坚实的基础。上法国传奇航空工程师，“冲压狂人”雷内?勒杜克。下技术团队在冲压喷气飞机前的合影8　　1924年，勒杜克进入布雷盖的飞机制造厂，成为一名航空工程师，正式开始了他在航空领域的职业生涯。在参与研制布雷盖-27全金属双翼战场观察机的过程中，

3、勒杜克逐渐发现了以发动机带动螺旋桨进行飞行的方式有诸多弊端。他越来越难以忍受复杂笨重的活塞式发动机了。　　于是在1929年，当双翼飞机还未发展到鼎盛时期的时候，勒杜克就已经决定放弃活塞式发动机了。在他眼中，螺旋桨不再是提供动力的优秀发明，而是一种阻碍飞机飞得更快的不够好的设计。这一年，他开始了对脉冲式喷气发动机的研究。这种使推进剂在燃烧室中间歇燃烧来提供动力的发动机只有进气道、燃烧室和喷管三个简单的部件，没有旋转机构，没有曲轴连杆，在提供强大推力的同时，能够极大地减轻发动机的重量。走向冲压狂人之路　　当时的勒杜克不知道，德国有个

4、叫保罗?施密特的工程师已经在1928年开始了对类似发动机的研究。保罗?施密特把这种发动机叫做间歇喷射发动机，勒杜克则将其称为推进剂间歇燃烧发动机。两人都立志将1913年法国工程师洛林提出的冲压发动机的概念变成现实。一场冲压发动机的研发竞赛就这样悄无声息地展开了。勒杜克和保罗?施密特的性格非常接近。他们都是一有想法就要不知疲倦地去尝试直至将其成功实现的人。当然，还有一个两人都不够了解的背景是，德法双方都发觉了对方在发动机技术领域进行探索的研究活动。法国空军开始对勒杜克进行支持，而德国军方则大力扶持保罗的新想法。载机以背驮的方式搭载

5、冲压喷气飞机8　　不到一年时间，勒杜克就将冲压发动机的原理摸透，并在1930年2月4日申请了专利并开始制作样机。而保罗?施密特则比勒杜克晚了100天左右将间歇燃烧发动机研制成功。勒杜克原本可以借助这种发动机来抢占先机，但是他却毫不犹豫地放弃了这个可以名利双收的机会。在进行了大量测试后，勒杜克认为间歇式燃烧的工作方式虽然能够使发动机的结构变得非常简洁，但是这种断断续续的推力不适合用于载人飞行器。于是，醉心于发展高速载人飞机的勒杜克转而去研究能够连续工作的冲压发动机。不过，命运没有过分青睐勒杜克。找到了新的设计思路的勒杜克兴冲冲地到

6、处打听冲压发动机概念的提出者洛林的联系方式，但是却得到了洛林已经在数月前抱憾去世的消息。“朗格多克”运输机轻轻俯冲，像芭蕾舞演员那样谢幕，把舞台完全让给勒杜克的飞机。　　保罗?施密特坚持研究间歇喷射发动机。14年后，世界上第一种导弹V-1诞生。该导弹装配的便是间歇喷射发动机。　　而勒杜克则在1930年开始正式踏上了他的“冲压狂人”之路。他对保罗的发动机不感兴趣。V-1导弹的飞行速度为640千米/小时，这离勒杜克心中理想飞行器的标准还差得远呢。　　勒杜克当年写的论文忠实地记录了他设想的飞行器的性能：飞行速度至少为2倍声速（2448

7、千米/小时），在60000英尺（18288米）的高度能够以3倍重力的过载进行超声速转弯，并且在完成这样的机动动作后，飞机的飞行高度能够保持不变。　　要知道，在上世纪40年代以前，双翼飞机还不肯退出天空，涡轮喷气式发动机还不够成熟。勒杜克指出，这些技术指标在未来是完全可以实现的，并给出了明确的方法：增加推重比。上冲压发动机巨大的燃烧室和喷管。下用火焰的力量御风而行的021型飞机。8　　如何减轻飞机的重量是设计师最关心的问题。但是实际的发展情况却并不乐观。在飞机诞生的最初20年里，飞机的结构重量占总重量的比例为25%。到了上世纪40

8、年代，这一比例上升到了40%，并且很难有所改观。这与飞机发动机推力的大幅增加有关。强劲的推力需要有坚固的机身结构来配合。　　勒杜克基于这个事实开始了他的理论计算。既然飞机的结构重量（占总重的40%）和人员设备的重量（占总重的10%）不能减少，那么就只能想办法减轻