我国应更加重视燃料电池汽车发展

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1、我国应更加重视燃料电池汽车发展　　程振彪　　1967年毕业于中山大学，研究员级高级工程师，享受国务院特殊津贴专家（终身），武汉市汽车行业协会顾问，中国汽车工业协会专家委员会委员，江汉大学特聘客座研究员，历任东风汽车公司科技情报研究所总工程师、东风汽车公司副总工程师。　　长期以来，程振彪一直致力于国内外汽车技术和产业发展跟踪研究，成果甚丰，已出版专著、译著数十部，共计1000余万字，先后获国家、部（省）级等各类奖项及科学技术进步奖36项，为东风汽车公司及中国汽车工业的发展作出了贡献，在全国汽车行业乃至机械行业都产

2、生了广泛影响。　　程振彪曾先后被评为十堰市劳模、东风汽车公司劳模，全国科技情报先进工作者，东风汽车公司首批杰出人才，中国汽车工业杰出人物，东风汽车公司建设功勋等。　　四、燃料电池汽车近期技术与成本获重大突破　　（一）总体进步超出预期18　　最近几年，尤其是自全球爆发金融危机和世界汽车产业受到较大冲击的时期以来，当我国采取各种措施旨在刺激传统（汽柴油）汽车恢复高增长态势之际，国际上有不少国家和跨国汽车公司，却埋头对氢燃料电池汽车核心技术进行攻关，尽最大努力以创新而驱动汽车产业继续发展，从根本上化解前进道路上遭遇的

3、困难与障碍。进步呈突飞猛进之势，其成果无论从质还是量上来看，均远远超过前十年的。总括来看，可以肯定地说，现今，氢燃料电池汽车寿命已远超商业化预期，主要指标与传统汽车相接近，而远远超过纯电动汽车，整车成本成倍下降，售价已至市场所能接受的程度（考虑到政策优惠因素）。中国工程院院士衣宝廉认为，从世界范围看，现在燃料电池汽车存在的主要（技术）问题已基本解决。　　决定氢燃料电池汽车“前途和命运”的关键所在，即核心部件燃料电池堆及燃料电池发动机，其技术近年取得革命性重大突破：电堆功率密度大幅提升，据有关资料称，现今国际先进

4、水平已经达到3kW/L（丰田新上市的燃料电池汽车的该指标甚至比此还要高），超过美国能源部曾经制定的、可实现产业化和商业化的2020年规划指标要求；燃料电池发动机技术性能（包括可靠性和稳定性等）得到全面改善和提高，系统使用寿命普遍达到5000小时免维护运行（个别企业甚至达到8000小时和更多，美国联合技术公司氢燃料电池大客车的使用寿命为1.2万小时），这也是美国能源部至2020年要达到的规划指标；燃料电池发动机的冷起动温度已经达到-30℃，一些企业的车型在极其寒冷的北极进行实地测试也没有出现什么问题，完全满足美国

5、能源部2020年规划中的相关指标要求。这意味着，氢燃料电池汽车的特殊难题――18冷起动技术瓶颈已经破除。现今，国际上燃料电池产业链各个环节均已实现产业化，技术性能和质量都已达到实用化、商业化要求。同样，一直困扰氢燃料电池汽车发展的成本高昂问题也获得根本性解决。美国能源部的有关报告显示，国际上从事燃料电池汽车研发的主流企业，其燃料电池发动机系统的成本，现今与21世纪初相比下降80%～95%，比价格大致为49美元/kW（按年产50万台计算），这已非常接近内燃机的30美元/kW。车载储氢技术也获得重大突破，氢储罐压力

6、由上一代车型的35Mpa升级到70Mpa，由此大大提高了汽车的续驶里程。而氢的获取对燃料电池汽车来说，也并不是什么难事，已有多种成熟技术可供选择。　　由于成本大幅度下降，国际主流企业即将推出最新一代的氢燃料电池汽车预定售价，已与同类型混合动力汽车的相近或相当，算是很有竞争力了。　　（二）整车技术性能接近传统汽车　　由于电池堆功率密度的显著提高，使得大功率燃料电池发动机的体积大大缩小，从而可将之集成到现有轿车车型上，不会妨碍整车布局和相关结构的优化。日、韩等国有关企业的新一代氢燃料电池汽车，其最大输出功率均已至1

7、00kW（约合136马力），这与传统汽柴油中级轿车的功率大体相当；最高车速160～170公里/小时，一次加注氢气只需3～4分钟，可连续行驶500公里乃至更远，此与传统汽车也没有多大差别，而能耗只相当于每百公里3.3L汽油，排放为零。丰田于2015年量产的一种氢燃料电池汽车，从零加速至60公里/小时，所需时间约为10秒，与传统汽车的加速性能相接近。　　采用混合动力技术，明显改善和提高了氢燃料电池汽车性能。多年前，本研究者曾对混合动力作了一个“是动力学中通用技术”18的定义，现今已被学界和业界广泛认可。包括汽车在内

8、的工业界，越来越多的应用实例表明，在某些情况下，采用混合动力的驱动方式，是一个比较合理而有效的选择。尽管其有结构上比较复杂的一面，但更有可发挥两种不同动力系统优势和弥补各自不足的另一面。正是基于混合动力的这一基本特性，丰田才以一贯之地坚持自己独特的新能源汽车发展技术路线――从混合动力汽车到氢燃料电池汽车。迄今为止，在世界新能源汽车领域，只有该公司的混合动力汽车实现了真正意义上的商业化和