锂离子电池组的主动充电平衡法分析

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1、3离子电池组的主动充电平衡法分析位于慕尼黑的英飞凌科技公司汽车系统工程部门最近接到一项开发E-Cart的任务。E・Cart是一种可驾驶的车辆,主要用于演示混合动力汽车的电气性能。该车将采川一组庞大的锂离子电池组捉供动力,当时开发人员就意识到对其进行带充电平衡的电池管理是绝对必要的。这种情况下必须采用在各节电池Z间进行主动能量转移的方式来代替传统的简单充电平衡方案。他们开发的主动充电平衡系统在材料成本与被动方案相当的情况下能提供更优秀的性能(见图1)。01:E-Cart原型池系统银镉电池与随后出现的银氢电池多年来一直主宰着电池市场。锂离子电池是最近才进入市场的,但由于

2、其性能有极大提高,因此其市场份额增反非常迅速。锂离子电池的储能容量非常惊人,但即便如此,单个电池单元的容量不论从电压还是从电流方而仍都A低,不能满足一个混合动力发动机的需要。并联多个电池单元可以增人电池所提供的电流,串联多个电池单元则可以增大电池提供的电压。电池组装商通常利用一些缩略短语来描述其电池产品,例如“3P50S〃代表该电池组中有3个并联的电池单元、50个串联的电池单元。模块化结构在对包含多个串联电池单元的电池进行管理时是很理想的结构。例如,在一个3P12S的电池阵列屮,每12个电池单元串联之后就组成了一个模块(block)o然后,这些电池单元就nJ'通过一

3、块以微控制器为核心的电子电路对其进行管理和平衡。这样一•个电池模块的输出电床取决于串联电池单元的个数和每个电池单元的电圧。锂离3离子电池组的主动充电平衡法分析位于慕尼黑的英飞凌科技公司汽车系统工程部门最近接到一项开发E-Cart的任务。E・Cart是一种可驾驶的车辆,主要用于演示混合动力汽车的电气性能。该车将采川一组庞大的锂离子电池组捉供动力,当时开发人员就意识到对其进行带充电平衡的电池管理是绝对必要的。这种情况下必须采用在各节电池Z间进行主动能量转移的方式来代替传统的简单充电平衡方案。他们开发的主动充电平衡系统在材料成本与被动方案相当的情况下能提供更优秀的性能(见

4、图1)。01:E-Cart原型池系统银镉电池与随后出现的银氢电池多年来一直主宰着电池市场。锂离子电池是最近才进入市场的,但由于其性能有极大提高,因此其市场份额增反非常迅速。锂离子电池的储能容量非常惊人,但即便如此,单个电池单元的容量不论从电压还是从电流方而仍都A低,不能满足一个混合动力发动机的需要。并联多个电池单元可以增人电池所提供的电流,串联多个电池单元则可以增大电池提供的电压。电池组装商通常利用一些缩略短语来描述其电池产品,例如“3P50S〃代表该电池组中有3个并联的电池单元、50个串联的电池单元。模块化结构在对包含多个串联电池单元的电池进行管理时是很理想的结构

5、。例如,在一个3P12S的电池阵列屮,每12个电池单元串联之后就组成了一个模块(block)o然后,这些电池单元就nJ'通过一块以微控制器为核心的电子电路对其进行管理和平衡。这样一•个电池模块的输出电床取决于串联电池单元的个数和每个电池单元的电圧。锂离子电池单元的电丿卞通常在3.3V到3.6V之间,因此一个电池模块的电压约在30V到45V之间。混合动力车的驱动需要450V左右的直流电源电压。为了根据充电状态來补偿电池单元电压的变化,比较合适的做法是在电池组和发动机之间连接一•个DC-DC转换器。这个转换器还可以限制电池纽输出的电流。为确保DC-DC转换器工作在最佳状

6、态,要求电池组电压在150V到300VZ间。因此,需要串联5到8个电池模块。平衡的必要性如果电丿衣超出允许的范围,锂离子电池单元就很容易损坏(见图2)。如果电丿衣超出了上、下限(以纳米磷酸盐型锂离子电池为例,下限电压为2V,上限电压为3.6V),电池就可能岀现不可逆转的损坏。其结果至少是加快电池的自放电速度。电池输出电压在一个很宽的充电状态(SOC)范围内都是稳定的,电压偏离安全范围的风险很小。但在安全范用的两端,充电曲线的起伏相对比较陡峭。因此,为预防起见,必须严密监控电压。损坏风险区4.0允许区域1.01.01.5容B(Ah)2.0图2:锂离子电池的放电特性(钠

7、米磷酸盐型)。如果电压达到一个临界值,就必需立即停止放电或充电过程。在一个强大的平衡电路的帮助下,相关电池单元的电压可以返回安全范围内。但为达到这一「I的,该电路必需能在电池组中任何一个单元的电压开始与其他单元出现差异时马上在各单元之间转移能量。平衡法1•传统的被动方法:在--般的电池管理系统中,每个电池单元都通过一个开关连接到一个负载电阻。这种被动电路可以对个别被选中的单元放电。但该方法只适用于在充电模式下抑制最强电池单元的电压攀升。为限制功耗,此类电路一般只允许以100mA左右的小电流放电,从而导致充电平衡耗时可高达几小时。2.主动平衡法:相关资料川有很多种

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