gpws出现误报警的原理简析

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1、1/5近地警告系统出现误报警的原理简析作者：南方航空新疆分公司飞机维修基地一车间郭辉昂内容描述：飞行部原文：有关B2853出现地形假信号的情况反映，我部张小军机组驾驶757-B2853号机执行CZ6996航班，在下降高度至13900英尺，距阜康约20海里时（减速板伸出，下降率大约2000-3000英尺/分，表速300），出现地形及拉升警告，大约持续3-4秒后消失。由于此时完全能见地面，飞机处于正常航迹和下降剖面，机组综合判断认为为假信号，随即收起减速板，减小下降率，继续进近在乌落地。请贵基地工程师予以讲解此故障原理为谢！内容回复：GPWS（GroundProxim

2、ityWarningSystem）EGPWS（EnhancedGroundProximityWarningSystem）TAWS（TerrainAwarenessWarningSystem）CFIT（Controlledflightintoterrain）TCF（TerrainClearanceFloor）近地警告系统（GPWS）的主要功用是避免飞机与地面相撞，当飞机与地面危险接近时给机组提供相应的警告提示，增加飞机安全性。为此，大部分民航客机上都安装有近地警告系统，该系统主要由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。它的核心是近地警告计算机，计算机中存储了各种警告方

3、式的极限数据，这些数据与其它系统输送来的飞机实际状态数据进行比较，如来自无线电高度表的高度信号；来自大气数据计算机的气压高度和变化率；来自惯导的惯性垂直速度等等，如果这些数据超出了某一种警告方式的极限值，近地警告计算机就输出相应的语音和灯光警告信号，警告飞行员目前飞机存在危险状态，直到采取了适当的措施而脱离了不安全状态后灯光和语音警告信号才被终止。近地警告系统能有效的避免飞机撞地事故的发生，但是经过时间和实践论证，它也存在一些缺陷和不足，事故数据显示近地警告系统任有许多需要改进的地方。缺陷一，由于它的高度参数主要依赖于无线电表，而无线电高度不能反映飞机前方的地形情

4、况，2/5所以当飞机飞向上升坡度很大的地形时，如前方突然出现峭壁或陡峭的悬崖，近地警告系统则无法及时发出告警信号。缺陷二，近地警告系统存在不报警的情况，当飞机起落架和襟翼均在着陆形态，并以正常速率下降时，此时GPWS认为飞机将降落在机场，为避免干扰，将抑制警告。正是由于GPWS存在以上的缺陷，国际民航组织提出了安装地形提示和警告系统（TAWS）来弥补GPWS的不足。这也就是我们目前使用的增强型近地警告系统（EGPWS）。EGPWS系统在保持原有GPWS系统优点的同时，增加了前视地形警戒和地形显示等新功能，能使飞行机组更全面地了解飞机周边的地形态势，从而进一步降低事

5、故的发生率。注:南航进行了STC02780AT改装。目前我公司的B757飞机都是增强型近地警告系统EGPWS，地形数据库版本为446。EGPWS的警告方式与传统GPWS几乎一样，也包括了传统GPWS的相关功能，增强型近地警告系统装入了全球机场位置数据库和地形数据库，并利用飞机位置、气压高度和飞行轨迹信息来确定潜在的撞地危险。所以至今，全世界已经安装EGPWS设备的飞机没有发生过一起可控撞地（CFIT）事故。可见改进后的EGPWS的安全可靠性还是很高的。地形数据库包括了全球几乎所有的地形情况，机场位置数据库装有全球所有长度超过1067米的2万多条跑道的资料，在数据库

6、中，地球表面被分为无数的方格，每个方格中的地形最高点标明其方格的数值。并且这些数据库资料会随着地球地表的变化或机场的新建进行不断的更新。因地形数据库的存在，GPWS的缺陷一和缺陷二迎刃而解，飞机在飞行过程中，增强型近地警告计算机沿着飞机的预定航迹连续搜索数据库，这样可使系统具有虚拟的前视能力。EGPWS将所探测到的周围环境的数据不断的与现存的数据进行对比，如果EGPWS认为飞机的航迹在某处与地形太近，它会提前发出音频和视频警告信号给飞行员，即使在雨雾等恶劣天气中，EGPWS也能有效控制撞地或撞山的事故的发生。下面来具体分析一下B2853飞机的故障现象，参考波音维护

7、手册AMM34-46－00。B757飞机近地警告系统主要把危险状况分为7种方式警告：方式1：过大下降率―――在一定的无线电高度以下，飞机的下降率超过了允许的极限值时就发出“SINKRATE”的警戒语音，近地灯燃亮。如果下降率进一步增大，将发出“PULLUP”的警告语音，红色“PULLUP”灯燃亮。方式2：过大的接近地形率―――当飞机在上升地形的上空飞行时，如果飞机接近地面的速率过大，就发出“TERRAIN,TERRAIN”的警戒语音，近地灯燃亮，如果在1.6秒钟内未离开警戒区域，将发出“PULLUP”的警告语音，红色“PULLUP”灯燃亮。3/5方式3：起飞或复飞

8、时掉高度太