合福高铁,环评报告

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1、为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划合福高铁,环评报告　　合福高铁初步设计研究　　一、审查范围　　合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区相关配套工程。　　二、经济运量　　研究年度　　近期：2020年；远期：2030年。　　旅客列车对数　　下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。本次暂按如下水平：　　合福客运专线客流密度及对数表　　2020年2030年　　客流密度客车对数客流密度客车对数　　合

2、肥南—铜陵北00　　铜陵北—黄山北3　　黄山北—上饶4　　上饶—武夷山东04　　武夷山东—南平北08　　南平北—福州2XX53XX14　　三、运输组织目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划　　运输组织模式　　采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以上动车组。　　车站分布　　全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北

3、、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。　　通过能力　　列车追踪间隔按3分钟设计。　　运营管理及调度区划分　　1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。　　2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。　　经济评价　　根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。　　四、主要技术标准　　铁路等级：客运专线。　　正线数目：双线。　　速度目标值：35

4、0公里/小时。目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划　　最大坡度：20‰。　　最小曲线半径：7000米。　　到发线有效长度：650米。　　牵引种类：电力。　　机车类型：动车组。　　列车运行控制方式：自动控制。　　行车指挥方式：综合调度集中。　　五、线路及轨道　　线路方案　　1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。　　2.原则同意本线自合肥南引出经长临河至

5、巢湖的走行方案。巢湖段线位暂采用与既有线并站方案，车站及两段线路预留阜合杭线引入条件，对车站出站端研究取消小半径曲线的方案。　　3.铜陵至旌德段，暂按经南陵、泾县的方案贯通，进一步完善绕避扬子鳄保护区的方案，按环评的评价意见确定最终方案。南陵站站位采用靠近G318方案。4.绩溪至黄山段结合黄山地区站场方案对平纵断面进行调整。　　5.上饶地区采用与杭长线正交穿越方案，在完善骑跨方案的基础上，补充研究下穿杭长线的方案。　　6.武夷山北至建瓯段暂采用在规划机场西侧设置武夷山东站的方案。目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨

6、大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划　　7.原则采用安济站址方案设置南平北站，建瓯站至南平间研究采用取直方案。进一步研究南三龙线接轨方案。　　8.古田北站同意采用洋上站位方案。　　9.原则同意推荐的闽清设站方案，进一步落实雄江黄楮林自然保护区的通过条件，闽清站站位做进一步优化。　　10.引入福州枢纽跨越西岭立交桥段进一步优化设计线位。　　线路平面、纵断面设计　　1．本线平面最小曲线半径按7000米设计，缓和曲线及夹直线

7、等设计参数按照线路允许速度合理配置。曲线超高的设置执行《关于新建客运专线铁路曲线超高设定的指导意见》。　　2．根据地质及地形条件，对纵断面设计进行优化调整，按照“宜桥则桥，宜路则路”的原则合理选定线位，尤其是铜陵至武夷山段，需进行深入研究以优化设计，减少深挖路堑及浅埋偏压隧道。福建段深大路堑工程过多，需结合线位及站场布置进行调整。　　3.慎用最小坡段长度标准，避免恶化列车的运行条件。同意竖曲线半径采用30000米。　　轨道　　1．按一次铺设跨区间无缝线路设计。　　2．钢轨采用100米定尺60千克/米无螺栓孔用新轨。目的-通过该培训员工可对保安行业有

8、初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障