后轮独立悬挂与非独立悬挂

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1、后轮独立悬挂与非独立悬挂编者按：某些时候，先进技术的采用并非是现实所需，而是商家的竞争手段……　　最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂，因为它简单、坚固。不过问题很快就出现了，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身不能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外。　　危险的问题通常比较容易引起重视。不久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性

2、相接，这就是最早的独立悬挂，这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义。很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂，但后轮悬挂依然采用非独立式悬挂。对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。　　在八十年代，日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，而竞争又迫使它必须找到一个技术的突破口实现产品的升级，提高自己的身价，独立悬架成为他们的选择之一。很快，大批日制的前、后轮均采用独立悬挂的轿车涌向了市场，并且形成了一种时尚的标准。这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立，后轮非独立的设计，并积极进行完善。而且事实证明，

3、这种旧设计完善的结果超过了新技术的应用。但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚，当全独立悬挂成为一种“高配置”的标准后，日本人取得了巨大的商业成功。　　时过境迁，日本汽车业在取得预期的利益后，开始对后轮也采用独立悬挂的做法进行反思，以日产为首的一批车厂，从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车，只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字，不过说到底还是非独立悬挂。春树　　附：名词解释　　●非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可

4、靠，但两轮受冲击震动时互相影响。　　●独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响。几种常见悬挂的对比消费者在购车时经常会看到这样一条广告语：四轮独立悬挂，那么究竟什么是悬挂，独立悬挂有什么样的优点，恐怕就不是每一个人都很清楚的事情了。　　点击查看独立悬挂系统与非独立悬挂的区别　　一般来说，汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分，按照结构来分，多见有以下结构形式，麦佛逊，双A臂(双横杆)，拖曳臂，扭力梁和多连杆。　　麦佛逊式悬

5、挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。　　双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长

6、摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，本田的轿车前悬喜欢采用这种结构，civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是8代civic没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊另很多车迷遗憾。　　拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震

7、器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。　　扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，大众集团的车型多采用此种后悬挂，不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。　　多连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主销

8、后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精