汽车的四驱性能简介

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1、实用标准文案Suv四驱性能介绍本篇主要是日系车的介绍并不是推荐日系车仅提供知识阅读目前，四驱系统一般分为：全时四驱、分时四驱和适时四驱。全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况，手动操作驱动模式。 适时四驱又称为实时四

2、驱，是最近几年发展起来的技术，它由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点的同时弥补了它们的不足。它能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动 具体区分，只看五个字！就可以知道了！中央差速器 精彩文档实用标准文案我就以城市休闲CRV，RAV4，奇骏三个代表，与硬派越野，LC系列，切诺基，陆虎来说吧！硬派就是全时四驱，只考虑越野与通过性，舒适性欲经济性是放在第二位的。 C

3、R-V的中央差速器采用的是“粘性联轴节”，它是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。粘性联轴节中央差速器体积很小巧，没有为车辆增加额外重量，它是一种“适时四驱”差速器，平时采用的动力是液力传递工作的原理。实际试驾中，通常CR-V的前轮打滑已经一秒钟甚至以上，后轮才开始动作。因此这种简单结构的“适时四驱”只能在越野时帮一把，日常驾驶时对主动安全没有什么帮助，因为如果在湿滑路面，前轮打滑一秒钟才可以工作，车辆早已失控了，而且还要求前轮打滑很厉害，后轮才能跟进工作，轻微的打滑后轮可能根本无法察觉。粘性联轴节在越野

4、时也并不一定能帮上忙。由于这种粘稠油所能传递的动力有限，通常最大只有30%的动力传递到后轮，如果被困情况稍为严重点，就会因为后轮动力不足而无法摆脱困境。另一种情况是，如果前轮抓地力太弱，打滑非常严重，而后轮抓地力太强动力难以驱动它，这个时候如果继续加油，前轮会继续疯转，后轮仍会保持不动，而中央差速器的粘稠油温度急剧升高，会有烧毁的危险。 精彩文档实用标准文案国产的RAV4为中央差速器加了电控设备，特别是增加了电子差速锁。正常行驶时，车辆是通过VSC车辆动态电子稳定系统（类似ESP）在控制四个轮胎的打滑情况。而在越野的时候，你可以按下控制面板上的差速锁

5、按键，这样VSC就关闭掉，动力以50∶50的比例固定输出到前后轴，帮助车辆走出困境。奇骏的叫做电控多片差速器与RAV4之类相同，也只是一种适时四驱系统，平时公路行车只依靠前轮驱动，并不能够为四轮同时提供抓地力，因此不能提供额外的主动安全性。 全时四驱的中央差速器不是简单的机械式连接，而是采用液态油作为柔性介质传递动力，由于是柔性连接，所以可以允许前后轮转速不一样。采用全时四轮驱动的SUV，可以在任何时候都能实现四轮驱动，又不会影响正常转向，又能受益于四轮驱动带来的强大抓地力和操控能力。全时四驱系统，就需要将引擎直接输入到中央差速器，然后再分配给前桥和

6、后桥。在CR-V这类适时四驱系统中，只有前轴的动力引入到差速器，平时后轴没有动力，打滑时再向后轴输出动力。但全时四驱的差速器是将引擎动力输入轴、前后动力输出轴均在同一个硅油容器内，先由引擎动力输出轴带动油压旋转，而前后传动轴在硅油的带动下旋转，那么动力就会较多地分配给受到阻力较大的传动轴，也就是没有打滑的车轮，从而实现全时四驱。并且这种系统能够实现范围相当宽泛的扭矩分配，前后轮可以根据不同的情况获得更多的扭矩。同时中央差速器的扭矩分配速度更快，响应十分灵敏。 在所有全时四驱系统里，以奥迪的耐用性最高！ 我们知道LC200的电子化超过LC100，但可靠

7、性绝对不如100，这是因为100的四驱是机械式的，没有那么多的电子设备。 精彩文档实用标准文案同理，奥迪的QUATTRO，是托森的 托森的差速器是完全的机械式，不靠电子设备 非常耐用，可靠性那是相当的~~~~高 机械式的粘合，传递，非常精妙！ LC200是丰田向舒适性的妥协产物 耐用性虽也不错，丰田嘛！但绝对比不上100，80系列！ 在评价一款车的越野性方面，动力和差速器是很重要 但，更重要的是看它有没有大梁，以及它的接近角与离去角，通过角！ 200在这些方面不如100 此外我举例，三菱的帕杰罗越野性非常好！是硬派。但它没有大梁在车身抗扭曲刚度，以及

8、钢板轻微耐变形程度上就不如有大梁的了 这也是为什么西藏与恶劣地方，买的几乎是LC系列！ 大梁是俗称，应该叫副