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时间:2018-12-09
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1、国内液化气船事故分析及对策对我国1995年至今发生的几起较典型的液化气(LPG)船翻沉、爆炸事件进行分析,发现有以下几个特点:事故船都是从日本进口的二手船;发生事故的船舶都是70年代后期的船舶,在发生事故时的船龄都在20年以上;在所发生的重大事故中,发生翻沉事故的有6起,其中只有一起是由于碰撞引起的沉没,其余5起事故是因风浪等原因引起的翻沉事故;发生事故的船舶均是满载船;发生事故的船舶所属公司均是小公司。 一、液化气船事故原因分析 1、船舶稳性 目前,我国现有的LPG一共有80艘左右,从发生事故的船舶来看,均是日本进口的二
2、手小型LPG船,原来大多是在日本岛屿间进行运输的简易船,航区只达到日本国内的“平水”或“遮蔽”航区,对船舶稳性的要求较低,很难满足我国沿海航区的要求,因此,船舶进口到国内后,都必须要进行营运前的改造。主要是按照我国的规范增加装备:1.增加救生艇;2.增加干粉装置;3.因为航区升级,船员配员增加,必须要改造一些杂务房为船员房间等等。所有这些改造都是增加了上甲板的装置,使船舶的重心提高,稳性变差。更加严重的是,一些船东为了提高运量,在修船时甚至减少固体压载,使船舶的稳性状况进一步恶化。 由于前几年,LPG船进入营运市场前,不需要强制入级,
3、多数船舶在进行营运前改造后没有对船舶稳性进行严格的核算,虽然船上的稳性资料看起来都不错,但从船东了解的情况,不少是经过参数的“修正"后才得出的结果。不断发生的事故引起了一些地方政府的关注,前几年广东省强制要求进入广东的LPG船必须人级。在进行人级检验时,从深圳了解的情况来看,情况令人担忧。虽然多数LPG船舶的稳性在要求的许可值之内,但多数已达到极限值,富裕稳性很少或几乎没有,个别船舶的稳性根本无法达到规范的要求。 LPG船在满载时更容易由于稳性的原因而发生事故,这主要因为LPG的罐体位置较高,大部分罐体在主甲板的上面,因此在满载时船舶
4、的重心提高,稳性下降。 这些船舶由于稳性差,对外力的作用非常敏感,航行中较大的风浪、水流及搁浅、轻微碰撞等较小的外力就有可能造成船舶的侧翻沉没。 2、结构不合理 我国境内先后发生了两起LPG船的失火爆炸事故,在笔者参与处理的其中一艘LPG船的应急行动时,觉得该船的布置存在一些不合理的地方。 从公约和规范的要求来看,透气桅与电动机房的进气口的距离应在10米以上,以保证透气桅排出的货物蒸汽充分扩散,防止货物蒸汽从进气口进入电动机房而引发危险。 对于小型LPG船来说,一般只有一根透气桅,而且由于船艏有电动机舱,艏尖舱
5、,锚链舱等舱室的进气通风筒,船尾是生活区等气体安全场所,因此一般将透气桅布置在船舯位置,以满足规范或公约要求。但发生事故的船舶的透气桅布置在船艏,相距不到10米就是电动机房的进风口,这种布置就为事故的发生埋下了隐患。 众所周知,LPG的比重比空气重,在进行扫舱或置换作业时,货物蒸汽会从透气桅排出后向下扩散,如果下方有电机房的取风口,电机房的通风又要求正压通气,货物蒸汽非常容易通过电机房的强制通风系统进入电机房内,只要浓度达到爆炸范围,电机房内又极易产生火花,所有这些都符合燃烧爆炸的条件,极易诱发燃烧爆炸的恶性事故。 加上该船的货
6、泵是外置的离心泵,在货泵启动前,必须要将液货引入泵室,待充满后方能启动货泵进行装卸作业,而泵室、引液管道的货物蒸汽通过透气桅排出。至于如何判断泵室是否充满了液体,如何把握开泵的时机,这完全要靠人工进行监视,比如管道变冷、结霜等等。这种监视和判断必须要非常负责和专业,时机把握不好,早了造成货泵损坏,迟了造成液货从透气桅大量漏出,从而引发危险,这种操作本身就容易诱发事故的发生,具有一定的危险性。 3、船舶老龄化 从事故统计来看,发生事故的船舶均是70年代后期的船舶,船龄在25年以上。 LPG船舶的安全性,主要依赖船舶的安全保障
7、系统,这就要求LPG船舶的安全保障系统必须时刻处于良好的技术状态中。但对于这些安全保障系统来说,随着船龄的增加,设备必然老化,其安全可靠性也必然随着时间的推移而下降,比如罐体经过二十年的不断的受压、降温、移位、腐蚀等影响,必然导致罐体强度不断下降,阀门、管路、安全阀等设备同样存在老化问题,设备的老化,安全可靠性的下降,必然增加事故发生的几率。 1986年以前的LPG船,对于安全保障有重要意义的报警系统,如高温报警,低温报警,高压报警、货罐高位报警等系统,由于A328,A329属于建议性质,不是强制性公约,很多船东就钻了这个空子,虽然船
8、舶在建造时配备了这些设备,但这些设备容易损坏,维护保养的成本较大,而且有些设备比较容易发生误报警,比如高位报警系统在航行中容易在船舶摇摆时发生误报警,因此,船东干脆在修船时就把这
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