南京地铁一号线南京站站防水与施工

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1、南京地铁一号线南京站站防水设计与施工摘要结合南京地铁一号线南京站站所处的工程环境及施工特点，介绍南京站站的防水设计原则，并详细阐述了南京站站所采用的防水形式及其施工工艺，对类似地铁车站防水具有一定的借鉴作用。关键词地铁车站防水设计施工1 引言   近年来地铁建设迅速发展，同时地下地铁车站的防水形势也越来越严峻。地下地铁车站大都埋藏较深，结构空间大，稍有不慎，极易发生渗漏。而地下车站的防水属于隐蔽工程，事后处理起来相当困难。因此要想结构防水达到相应的标准，就必须在防水设计和施工上下工夫，力争做到防患于未然，确保

2、万无一失。南京地铁一号线南京站站靠近玄武湖，地下水位较高，并且工程地质和水文地质条件较复杂。该地下车站在防水上通过精心设计和施工，达到了所要求的防水标准，即结构不渗不漏，表面无湿渍。本文就该地下车站明挖部分防水工程进行论述。   2 工程概况   2．1 工程简介   南京地铁一号线南京站站(K14+91．35～K14＋376．67)位于南京火车站地区，以80°的角度下穿既有铁路站场。受铁路站场分隔，地铁车站主体结构分南区、北区和过站区三部分。其中南区和北区为明挖区，分别在铁路站场南面和北面；过站区为暗挖隧道

3、，在铁路站场下面。南京站南、北区为地下双层岛式车站，结构主体采用三跨(南区站厅层四跨)现浇钢筋混凝土框架结构，基坑围护形式为人工挖孔灌注桩，基坑平均深度约16m。主体结构内衬墙和各层楼板与围护桩脱离，内衬墙与围护桩形成重合墙，主体结构施工均采用明挖顺筑法。过站区采用双隧道式车站隧道过站。   2．2 工程地质与水文地质   站址场地位于山前平面与古河道交接地带，场地南端处于河漫滩之上，中、北部位于阶地之上，基岩面落差大。各岩土层主要分布情况自上而下描述如下：①人工填土层厚0．9～5．6m；②粉质粘土层厚3．2

4、～4，8m；③淤泥质粉质粘土～粉质粘土层厚4．4～7．5m；④粉质粘土层厚2．3～20，4m；⑤粉土层厚0～3．6m；⑥混合土层厚1，0～4．5m；⑦强风化闪长岩层厚2．6～11．3m。   该工程地下水类型为：①第四系孔隙潜水 主要赋存于表层填土及上覆土，受地下管道渗漏和大气降水补给，含水性不均匀，一般为微透水～不透水；②基岩裂隙、岩溶裂隙水 -8-场地内基岩岩性为闪长岩、角砾状灰岩，一般情况下闪长岩中裂隙的透水性和富水性不大，角砾状灰岩中含相对较丰富的地下水。地下水位埋深0．6～3．0m，水位变化受大气降

5、水入渗影响，年变幅0．8～1．5m左右。   3 防水设计   3．1 防水设计原则及标准   地铁南京站由南区、北区、过站区及四个出入口组成，南区和北区为地下二层三跨明挖箱型框架结构，过站区为暗挖双洞式车站隧道，因而车站结构型式比较复杂，开口多、接口多。由于本工程南临玄武湖，地下水位高，水源补给足，同时基坑开挖后，周边孔隙潜水、裂隙水以及地表水会向基坑集中，形成积水，难免会透过围护桩渗入。因此本车站采取“以防为主，防排结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的防水原则，以结构自防水为主，附加外防水为辅。车站主体

6、结构和出人口通道防水标准为一级，即结构不漏水，结构表面不得有湿渍。   3．2 结构防水设计   3．2．1 结构自防水设计   结构自防水失效的一个主要原因就是大体积混凝土结构出现裂缝，本工程主体结构主要通过以下途径来控制结构裂缝的产生：(1)控制车站纵向分段长度(即纵向施工缝间距)，每段长度尽可能缩小在15～17m左右，以减少混凝土由于收缩应力而引起的收缩裂缝；(2)采用C30P8高性能防水混凝土，抗渗等级不低于0．8MPa，并且严格控制水泥用量，采用“双掺”技术即掺粉煤灰和减水剂，改善混凝土品质；(3)

7、加强施工养护，减少混凝土温差应力，增加结构抗裂强度。(4)在围护结构与主体结构内衬侧墙之间设柔性防水层，两墙形成叠合墙，两者之间传递压力，不传递剪力、拉力和弯矩，围护结构和内衬墙不构成约束，有利于防止内衬墙收缩开裂。以上途径中混凝土的合理配比是结构自防水的根本保证。在混凝土的配比设计过程中，应注意以下四个方面的问题：   (1)控制水泥用量   过量的水泥用量，会造成大量的水化热，从而导致混凝土内部温度应力过大而形成裂缝，降低混凝土的抗渗能力。应将混凝土的水泥用量控制在300kg／m3左右，但也不宜低于280

8、kg／m3。混凝土人模温度控制在5～30℃为宜，最高不超过32℃。   (2)严格控制水灰比   -8-混凝土理论水灰比在0．3左右，也就是说，0．3的水灰比就能满足水泥水化成水泥石。如果水灰比过大，势必造成混凝土的拌合物内含水量过多，多余的水分在蒸发过程中形成大量的贯穿通道，混凝土的抗渗性能降低，同时也会造成混凝土的体积收缩、应力集中而产生收缩裂缝。综合考虑施工中的和易性指标，水灰比应控制在0．5