高德韦东：2018年车企不online将被淘汰.doc

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2、而完成对整个汽车产业体系的改造。　　在到处贴满阿里巴巴logo的高德北京总部，不大的办公室里，稍微慢热的韦东在后来的交谈中，的确让我体会到了互联网的攻击和颠覆。　　“2018年底以后，车厂的车辆还不能做到联网，极有可能被淘汰。”　　“我从骨子里面只相信一件事，做无人驾驶也好，做互联网服务也好，如果你的能力完全架构在端上，即汽车本身上，是没有意义的，因为没有任何一个端能和云上的大佬PK。”　　“如果车企的人才、结构、设施建设都没有在云上，或者没有多少服务器，没有互联网或云计算的大数据专家和技术，未来要跟苹果、Google、特斯拉这样的

3、企业去PK，真的会吃大亏，这是两个完全不同的能力范畴。”　　作为高德汽车事业部总裁、被阿里的“赋能”文化颠覆的韦东反复强调，未来的高精度地图一定是动态的，车载导航一定可以替代手机导航，现在问题是车上的导航做的太差。　　其实，在我看来，比“2018年车企不Online将被淘汰”的盛世危言更为重要的是，汽车成为互联网终端、也就是汽车互联网化，将成为决定汽车企业未来的关键。此刻，吉利、长安等积极应对的本土品牌已经行动起来。　　因为，通过车辆的联网化和导航的在线化，才能实现车辆的智能化，从而完成对整个汽车产业体系的改造。当然在这个过程中，也

4、将考验传统汽车企业的战略与格局。中国的无人驾驶还不成体系　　Q：特斯拉无人驾驶车祸引起全球对于无人驾驶技术的关注，你如何看待无人驾驶的现实问题和未来趋势？　　A：无人驾驶、人工智能和车联网是汽车行业发展最终的呈现方式，无人驾驶是未来的必然方向。无人驾驶涉及许多技术门类，我国大多时候是依靠企业自身创新来研究无人驾驶。国内的无人驾驶研究比较松散，总体还不成体系，并且参与各方在技术路径或重大问题上没有达成共识，比如，有的车厂或车企比较愿意走渐进式的道路；另一个门路属于跳跃式发展，比如百度直接做无人驾驶，再通过降低成本观察用户的接受度。　　

5、两种做法没有对错之分，只是在政策法规和工业体系等相关领域，大家的关注度不够，国内没有一个组织牵头完成这个系统化的工程，大家都在各自的领域竭尽全力往前冲。实际上，无人驾驶还涉及运营商、网络体系等基础设施建设。未来，如何呈现大数据、云计算能力，提供给汽车产业做智能驾驶，是一个系统化的工程。　　Q：你是否关注工信部将于8月份公布智能网联汽车技术路线图，对汽车智能化和网联化的程度进行分级。你觉得工信部的这项举措是否能让中国的无人驾驶形成体系？　　A：肯定有用，但个人认为在解决产业的所有问题上，我们还处于摸索阶段。智能网联汽车技术路线图对汽车

6、智能化进行分级肯定是有意义的，任何技术，最终结局归一，过程有所不同。就技术的演进速度和阶段而言，无人驾驶从需求和制造能力，或市场能力角度来看，一定会像产品一样分档次和等级。未来的高精度地图一定是动态的　　Q：高精度地图对无人驾驶非常重要，在高精度地图设计的标准方面，中国现在的情况与国外相比，比较棘手的是什么？　　A：谈到标准，实际上就是要思考一件事情：谁来做高精度地图，做完之后给谁用，未来的商业模式是什么。有些国家的地图是基础产业，由政府和协会完成。但在中国，高精度地图由企业来做，但这就面临一个问题：能不能做；做了之后，能不能给人用

7、。我可以很自豪地说，目前，国内只有高德能做给别人用的高精度地图。　　当然，地图也需要格式标准。地图数据从原始数据到别人能用的数据格式，其格式越标准，地图的能力就越能得到体现。对高德而言，我们非常希望能推动国内的地图标准，以及国际和国内地图标准的融合。地图格式的标准化，或者说标准的规范化，一定会带来上层应用以及相关的设备和产业的轻装上阵。　　Q：为什么只有高德能做高精度地图？　　A：只有高德能做那些别人能用的高精度地图，而有些企业做的高精度地图，有可能只为自己所用。目前，做地图产业的企业主要分为两类：一类是专门提供地图数据，另一类是自

8、己做业务的地图服务提供商，两者分别面向企业客户和用户。　　高德是二者兼有之。高德被阿里巴巴并购后，既保留了向企业提供地图数据能力的体系，同时也为高德地图手机版的用户服务提供了数据。说白了，它分为两类：一个“2B”（面向企业），另一个“