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时间:2018-12-08
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1、芯片竞争异常激烈,恩智浦遭遇困境 ADAS与自动驾驶的芯片竞争异常激烈。 英伟达、Mobileye已经在L2、L3级自动驾驶上占据先发优势。恩智浦(NXP)、瑞萨尽管在传统汽车芯片上市场份额领先、经验丰富,但当比较性能数据时,竞争变得非常残酷。 芯片竞争异常激烈,恩智浦遭遇困境 ADAS与自动驾驶的芯片竞争异常激烈。 英伟达、Mobileye已经在L2、L3级自动驾驶上占据先发优势。恩智浦(NXP)、瑞萨尽管在传统汽车芯片上市场份额领先、经验丰富,但当比较性能数据时,竞争变得非常残酷。
2、随着电子电气架构系统(E/E)的简化和重构,以及对更高数据处理能力的要求,域控制器架构的引入,让这个汽车芯片市场格局面临不少变数。 时间追溯到2016年,当特斯拉决定采用英伟达的那一刻起,自动驾驶芯片运算力大战开始打响。 彼时,英伟达推出的Parker处理器性能比同行高出50%-100%,两个Parker处理器加上两个PASCAL图形处理单元(GPU)组成的DrivePX2成为市场标杆。 而Parker处理器还具备高度可扩展性,比如在信息娱乐、数字仪表集群等方面。这在一定程度上直接影响了NXP、瑞
3、萨等在优势市场的份额。 2016年,NXP还占据着全球汽车芯片市场14.2%份额,英飞凌、瑞萨、ST、TI、博世、On、东芝等都在10%以下,这些市场分布在座舱、ADAS等等领域近300亿美金的产值。这其中,Mobileye占据着前向ADAS市场的主要份额。 没有绝对的市场老大、极其分散的长尾市场,也意味着英伟达的进入带来洗牌的机会。尤其是未来域控制架构的引入,对于高性能芯片的用量正在增加,而减少过去分布式架构下芯片的用量。 此外,传统ECU正在受到高度集成化趋势的影响,导致ECU价格下降压力以及
4、新的市场需求的出现。 正如瑞萨电子CEO在去年接受采访时指出,这一波智能化、网联化的汽车工业新浪潮将会打破过去零散的汽车芯片市场格局,并出现整合趋势从而形成几家巨头主导市场的局面。 在传统通用芯片巨头英特尔(收购Mobileye)、英伟达、高通大肆进军汽车行业时,汽车芯片领域的“守门者”感受到了危机。 没能和高通“挤到”一条船上的NXP,显然压力最大。 在收购飞思卡尔之后,NXP成为了全球最大的MCU厂商。尽管对于整车来说,MCU的用量还在增加,但对于未来整车电子电气架构来说,已经到了解决臃肿的
5、软件、集成度低的控制布局的时候了。 去年10月,NXP宣布推出面向下一代汽车芯片处理平台产品S32,最大限度的帮助汽车制造商和一级零部件厂商可以缩短硬件和软件开发时间,重复利用昂贵的研发工作,可在不同域之间共享开发成果,并消除多个软件模块的重复部分。 S32平台将支持针对ADAS应用的一系列AI加速器。这些加速器能加速算法,以支持视觉、雷达和传感器融合领域的对象检测和分类等功能。 在此之前,NXP发布了一款名为BlueBox的计算平台,主要用于帮助OEM主机厂生产、测试无人驾驶汽车。 BlueB
6、ox是一台中央计算机,它能够同时处理来自无人驾驶汽车上安装的雷达、摄像头、激光雷达、视觉传感以及车载V2X系统采集到的所有数据。 一系列的举动,是NXP应对ADAS市场快速成长的战略性布局,尽管此前在360环视、信息娱乐系统方面,NXP占据绝对的市场份额。 但很快Mobileye开始反击。BlueBox发布后不久,Mobileye与ST便宣布推出新一代SoC视觉处理芯片EyeQ5,官方称之为:“自动驾驶汽车传感器融合的中央计算器”。 Mobileye的信心来自于在前向ADAS市场的先发优势。“全球
7、汽车工业的三分之一制造商已经在使用EyeQ芯片。丰田(瑞萨)和戴姆勒(英伟达)是唯一两个不使用的汽车制造商。”Mobileye首席执行官AmnonShashua表示。 有汽车行业人士表示,目前的市场格局,英伟达占据高端市场,尤其是对深度学习处理能力极高的客户。NXP则依靠过去积累的汽车行业经验和优势,占据着高性价比的,符合目前市场需求的产品。而Mobileye则处于两者中间,并在ADAS市场具备很高的客户信任度。 目前,Mobileye已经和全世界50%的车企有合作,EyeQ系列芯片和ADAS系统已
8、经安装到了2700万台车上。 相比其他公司,Mobileye的成熟经验是很大优势。Mobileye自称,目前现有产品十分成熟,不存在bug和可能会出现的不安全问题。 赛灵思是NXP在低成本、高性价比领域的又一大竞争对手。 这家创立于1984年的美国半导体公司,凭借FPGA低功耗、低时延、高灵活度的特性,已经在过去的十多年中广泛的应用于汽车零部件中。 在ADAS方面,FPGA可利用其DSP与平行架构,提供极其适合神经网路加速的运算能力
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