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时间:2018-12-08
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1、浅析国内自动驾驶公司发展状况 知乎上有这么一个问题——“国内的自动驾驶做的怎么样?我了解比较知名的有百度、景驰,驭势,图森等公司,有人能具体说下吗?” 国内的自动驾驶做的怎么样?想必是很多AI方向的工程师和想入行的朋友一直关注的点。 小智请到了斑马汽车的工程师,也是我们Udacity无人驾驶纳米学位学员——@人工智能枫根据自己的从业经验和对行业的洞察,来为大家解答这个问题。 2017年可谓是自动驾驶元年,各大科技巨头如谷歌、Uber、百度;整车厂如福特、奔驰、Audi,长安;还有新加进战局的造车新势力如蔚
2、来、小鹏汽车等等,纷纷登台走秀,你方唱罢我登场,乱花渐欲迷人眼,怎一个“热闹”了得。 首先,要在这些公司里做一个比较,大家就必须做一套相同的题对吧?这样才能按照得分高低排出位次,也可以知道在哪里能力欠缺。这套统考题按目前就应该是美国的国际上最大的汽车工程学术组织SAE已形成的统一的关于自动化层级的定义,一共5个层级的划分。 L0:驾驶员完全掌控车辆; L1:自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务; L2:自动系统能够完成某些驾驶任务,但驾驶员需要监控驾驶环境,完成剩余部分,同时保证出现问题,随时进行接管。
3、 L3:自动系统既能完成某些驾驶任务,也能在某些情况下监控驾驶环境,但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权(自动系统发出请求时)。 L4:自动系统在某些环境和特定条件下,能够完成驾驶任务并监控驾驶环境。L4的部署,目前来看多数是基于城市的使用,可以是全自动的代客泊车,也可以是直接结合打车服务来做。 L5:自动系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。 大家要明确的是,L1和L2都不能算是自动驾驶,只能叫做辅助驾驶(ADAS)。L3以上才能称作自动驾驶。 而现在在实际生活中L3都还处在没有大规模应用的情况,绝大多
4、数还都是测试车,并没有真正商用。 按以上这样的考法,那么毫无悬念的就是, -谷歌的waymo达到L4。2018年3月份,Waymo宣布其自动驾驶测试车的累积测试里程突破500万英里(约800万公里),成为目前累积测试里程最长的自动驾驶公司。 -Audi新A8达到L3。这是台全球首款搭载L3级自动驾驶的量产车。60km/h以内,车辆可完全自动驾驶。 注:百度Apollo也达到L3 -蔚来达到L2。2017年年底,其首款量产车蔚来ES8上市,搭载了自我命名的高级辅助驾驶系统:NIOPilot,具备24项左右核心
5、能力,其中包括自适应巡航、高速自动辅助驾驶、拥堵自动驾驶、道路自动保持、倒车辅助、自动泊车、车辆主动召唤、疲劳预警等功能。 -小鹏汽车达到L1-L2之间。目前可实现低速跟随、自动泊车、远程召唤等功能。 -图森达到L4-。图森是从图像识别转型到自动驾驶的科技公司。图森的核心业务是基于计算机视觉的无人驾驶技术研发与应用,同时利用深度学习新算法开拓低成本的ADAS解决方案。 -驭势科技另辟蹊径,决定不参加“统考”。驭势采取的战略是在低速无人驾驶场景寻找机会,即进行航站楼通道间的摆渡,因为这个通道只是摆渡车运行,没有行
6、人,场景更简单。不过我不认为他们这是自动驾驶技术,顶多算是机器人技术。 -景驰,一言难尽了。公司的高层一直动荡不安,还是先理顺公司管理再来谈公司发展和公司技术吧。 如何从各路媒体起哄、资本造势、公司宣传这些纷乱繁杂中理性看清我国自动驾驶的真正实力,我认为绕不开真实道路测试的里程长度。 别小看这一个简单的评测标准,这里面包含了道路上成百上千的复杂场景,白天黑夜,雨雪冰雾天气,突发情况和意外。Waymo的厉害就在于它的实测里程中并没有过多的限制性词汇,比如低速、晴天、园区等,仅仅是客观地说了还不适应纽约这样的大都市
7、环境。 不管技术怎么吹的天花乱坠,只在简单的模拟场景、试验园区跑上几个来回就说达到L3了,是对人民生命财产安全不负责任的宣传。 就算是大脑已经极度发达的人类,在拿到驾照后不连续开个5年10年的,仍然会在某些复杂场景下应对失措,从而造成车毁人亡的事故比比皆是。按现在宣称的几十个场景下的成功自动驾驶运行就号称L3,L4了,只会让人们对此技术心存疑虑,失去信任。 不否认中国的自动驾驶有后发优势,是站在欧美已经验证有效的技术上,站在巨人的肩膀上。但不能就此认为自己就是巨人了,我们不过是有了一个虚假的高度,却还没有巨人的
8、实力。 在自动驾驶上慢一点、晚一点没关系,我们有那么多自主品牌的整车厂,市场大的很。最终自动驾驶的普及,取决于技术、法规、公众的共识共建的同步发展。
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