暗挖法地铁车站的中间桩施工技术

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1、暗挖法地铁车站的中间桩施工技术摘要：本文主要结合北京地铁16号线的施工实例，分析了地铁车站的中间桩施工技术以及中间桩施工质量控制措施，希望对该领域的研究具有一定的借鉴意义。关键词：盖挖逆作法；地铁车站；施工中图分类号：U231文献标识码：A一、前言北京地铁16号线万寿寺站工程勘察资料揭露地层最大深度为50m,根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本场地的土层划分为人工堆积层(Qml)、新近沉积层(Q42+3al+pl)、第四纪全新世冲洪积层(Q41al+pl)、第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)0车站场地内位于冲洪积平原二级

2、阶地，地形起伏不大，自然地面标高在52.51〜55.77m之间。车站场地位于西三环北路，地表环境以道路为主，道路两侧多为中高层的住宅小区、商务楼，场地内有一座人行过街天桥。地下分布有各种地下管线。该段表层以厚度不均的人工堆积的杂填土、素填土为主，其下为新近沉积的粉土、粉质粘土和粉细砂，再下为第四纪全新世冲洪积层的粉土、粉质粘土、粉细砂、中粗砂，最下层(车站结构层)为卵石、粉质粘土、粉土、中粗砂等各层互层。车站范围内主要地层有：粉土③层、中粗砂④4层、卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粉土⑥2层、卵石⑤、卵石⑦层、粉质粘土⑧层、卵石⑨层。潜水：含水层岩性为卵石圆砾

3、⑦层，水位埋深为29~30m，基本位于结构底板附近，潜水动态类型属渗入〜径流，主要接受大气降水渗入、地下水侧向径流等方式补给，并以地下水侧向径流方式排泄。万寿寺站呈南北向布置，位于苏州桥以南，南长河以北的西三环北路路段，位于西三环北路下方。车站总长210m，标准段宽21.2m,为地下三层三跨岛式车站，采用新型洞桩工法施工。万寿寺车站主体结构分为ZA、ZB、ZC三种断面形式，从北至南依次是ZA(14.lm),ZB(22.5m)、ZC(136.8m)、ZB(17.05m)、ZA(19.55m)，其中两端ZA断面有部分为下沉断面，尺寸与ZA标段有所不同(后续

4、尺寸介绍为标准断面)，开挖方法一致。导洞开挖时，左右相邻导洞之间应错开15m安全距离，主拱开挖时，每个洞室错开距离不小于10m。二、中间立柱桩主要施工技术与工艺中间柱由基础桩和钢管柱组成，本标段基础桩情况如下：中间桩基长度为10〜13m，桩径为1.8m。主筋为18根d)25钢筋，主筋外侧为d)12@100mm或@150mm螺旋箍筋，内侧设4)25@2000mm加强箍筋，并设置后注浆管。中桩共计66根，中桩钢筋笼同样在地面加工，每段长2.5m，桩基钢筋笼下端lm范围内主筋按照1:10比例收成闭合状，钢管柱内钢筋笼同样在地面加工，每段长2.5m，主筋20根

5、4）20钢筋，主筋外侧为d）10@150mm螺旋箍筋，内侧设20@2000mm加强箍筋。1、中间立柱基础桩基施工（一）钢管柱基桩施工前准备钢管柱成孔施工。首先由测量班根据设计要求准确的放出人工挖孔的中心位置，复核无误后开始破除上导洞底板混凝土。破除导洞底板格栅前先对其进行加固，在底板处凿出两侧墙格栅钢筋，用16A工字钢与其焊接形成对撑迗到加固的目的。（二）人工挖孔中间柱下部基桩直径18⑻mm，为便于桩机下钻、提钻以及保证安装精度，人工挖孔部分的有效内径确定为1900mm,比下部基桩直径大100mm。护壁采用C20钢筋混凝土，厚度150mm，每节高度控制

6、在1200mm以内。护壁形式采用外齿式护壁，上下搭接50mm，确保整个护壁从上至下的整体性良好。另外，人工挖孔桩成孔至钢管柱底高程以下2mo（三）基桩施工柱下桩基长度15〜35m，孔深普遍在40〜65m之间。按规范确定的人工挖孔桩深度不得超过25m的要求，25m以下桩基采用机械成孔。（四）桩底压浆及桩基检测盖挖逆做法车站中间立柱桩的不均匀沉降是其难点之一，为控制桩基间差异沉降，采用压浆（后注浆），对桩底范围的土体进行加固。对柱底桩基均做超声波检测，以确保桩身的完整性。桩底压浆流程：清理管头一做管头一上管头密封器一接上高压管一清水开塞一拌浆一注浆一屏浆一

7、清洗一结束。桩基检测流程：布置检测仪器连接线路一下探头-＞收集数据一分析数据…出具检测报告2、中间柱的钢管柱加工、吊装施工本工程车站主体结构中柱钢管柱采用800mm钢管砼柱，其纵向间距7m（局部加密），横向间距5m，钢管柱内灌注C50微膨胀混凝土。柱孔人工开挖，钢管柱由工厂加工，运至车站中上导洞内分节吊装。由于导洞净空限制，钢管柱加工需分节，每一根钢管柱由两节3.2m及另外一节调整钢管组成。钢管柱施工流程见图7-5。（一）钢管柱的制作钢管柱委托具有专业钢结构加工资质的单位进行加工，技术要求如下：（1）钢管柱的加工按《钢结构工程施工质量验收规范》GB50

8、205-2001及有关设计技术要求加工。(2)钢管柱制作完成后，要逐一进行验收。钢管柱长度误差