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时间:2018-12-06
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1、地空互联进行中航班机载WiFi不是梦 据悉,目前国内外航空公司采用的机上互联网技术主要有两类:地空互联,以及卫星连接。前者主要是指架设地面基站向天空发射信号,构建机上局域网;后者则是使用卫星与地面网络进行数据传输。 由于地空互联技术中的Wi-Fi不能跨洋使用,也要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。从跨洋飞行的要求看,空中无线技术需要通过卫星通信实现。目前,卫星通信网络主要有几种类型:L波段、Ku波段,及Ka波段。 目前,大部分航空公司选用的都是Ku波段,主要原因是技术相对成熟。据民航大数据研究院统计,国内东方航空、南方航空、海南航空、厦门航空已经就Ku技术标准改造
2、了部分飞机,而基于Ka波段的改造尚未开始。 Otto地空互联进行中航班机载WiFi不是梦 据悉,目前国内外航空公司采用的机上互联网技术主要有两类:地空互联,以及卫星连接。前者主要是指架设地面基站向天空发射信号,构建机上局域网;后者则是使用卫星与地面网络进行数据传输。 由于地空互联技术中的Wi-Fi不能跨洋使用,也要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。从跨洋飞行的要求看,空中无线技术需要通过卫星通信实现。目前,卫星通信网络主要有几种类型:L波段、Ku波段,及Ka波段。 目前,大部分航空公司选用的都是Ku波段,主要原因是技术相对成熟。据民航大数据研究院统计,国内东方航
3、空、南方航空、海南航空、厦门航空已经就Ku技术标准改造了部分飞机,而基于Ka波段的改造尚未开始。 OttoGergye介绍,Ku波段主要是基于两个固定区间的无线电信号传输,而Ka波段能够在移动的运载工具上使用,“通过4颗卫星,我们能够实现全球信号覆盖,可以说是为机载网络量身定做的。” 据其介绍,Ka波段连接率能达到98.5%,也就是说,在98.5%的情况下Ka波段都能保持良好的连接,保证上网速度和数据传输。 此外,由于Ku波段在各地区需要转换不同的卫星,航空公司往往需要根据航班容量调整网络通讯容量的购买,对航司而言,空地互联的体验和成本都相对不太稳定。 不过
4、,业内关于解决方案的选择仍存在争议。民航资源网文章介绍,尽管Ka波段是面向未来的超大容量卫星通讯方式,性价比高,成本低,但从科学研究到商业应用还有一段路要走,“目前还无法在中国领空使用,Ka波段卫星频率还未获得工信部认可,国内仅处于科研阶段”。 受制于此,尽管Inmarsat的客户已经遍及欧洲和亚太市场,包括德国汉莎航空、英国航空、卡塔尔航空、新西兰航空等,但是中国市场仅有两个“潜在用户”,其中一个便是中国国航。 2014年2月,中国国航曾和霍尼韦尔签署了一份谅解备忘录,双方约定本于2015年第二季度在国航现役A330型飞机上安装并测试GXAviaTIon空中网
5、络连接服务,但是这一测试工作不断被延迟,直至截稿尚未有新的进展。 不过,OttoGergye对此并不着急。今年5月,Inmarsat发射了第四颗卫星。对于未来继续增加卫星数量,OttoGergye表示,主要是基于对市场需求增长的判断,“随着我们服务的航空公司以及相应航班数量的增加,未来对通信容量的需求肯定会增大。” 他还进一步指出,随着卫星数量越来越多,网络容量将更为充裕,规模效益将体现,服务价格会系统性的呈现下降趋势。 爆发前夜? 根据在线空旅网站Routehappy的测算,目前机上Wi-Fi已经覆盖了全球航班中超过三分之一(39%)的航程,其中美国的
6、航空公司已有71%的航程可实现Wi-Fi全覆盖,而这一比例在非美国的航空公司中为13%。 相比之下,中国的飞机Wi-Fi市场尚处于起步阶段。据民航大数据研究院统计,国内共9家航司拥有空中Wi-Fi业务(包括局域网),而除祥鹏航空外,另外8家Wi-Fi航班覆盖率均在5%以下。 面对一片蓝海市场,卫星通讯领域的巨头纷纷布局,除了Inmarsat之外,专注Ku波段的ViaSat和Gogo也在研发基于卫星的新一代通讯产品。 在国内,通信行业企业也纷纷入场,目前,东方航空、厦门航空部分实现改造的机型就是与中国电信(微博)展开的合作;就在今年4月,中国联通(微博)也宣布成
7、立合资公司“联通航美”,专门为机载通信业务提供技术支持。 市场的爆发似乎触手可及。不过,业内人士态度仍比较谨慎,认为“为时尚早”。前述人士对记者表示,空地互联市场爆发要解决两个问题,一是技术,二是政策。 “短期内看,技术问题并不好解决,如之前体验的北京到洛杉矶开航飞机,电信的解决方案网速很慢,体验并不好;政策方面主要是飞机上还不能使用手机,很大程度上限制了乘客接入机上Wi-Fi的数量,航司的改造意愿也被压制。”他说道。 但是,情况正在好转,飞机上使用电子设备的规定正在“松绑”。9月18日下午,中国民用航空局飞标司副司长朱涛在新闻发布会上表示,允许由航空公司
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