专家谈钛酸锂被不适合造车，董明珠可能不服.doc

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2、身份，联手大连万达集团、中集集团等与珠海银隆签署增资协议，拟共同增资30亿元，获得珠海银隆22.388%的股权。董明珠表态，“愿意拿我所有的资产投入到银隆。”她还强调，“投资银隆，不是因为格力收购不成功，而是因为我看好了银隆的钛酸锂技术。”　　董明珠力挺珠海银隆及其主打的钛酸锂电池技术，主要理由包括：钛酸锂电池使用寿命长，能够适应高寒温度，安全性好，在储能市场有应用前景等。　　但这种观点在业界颇多争议。　　“钛酸锂电池并不是先进技术，能量密度低，不适合作动力能源。”近日，北京大学新能源材料与技术实验室主任、国家“十一五”863电动汽车动力锂电池项

3、目负责人其鲁，在接受采访时直言，钛酸锂电池并不适合当下的电动车市场。　　被称为钴酸锂、锰酸锂电池正极材料领域主要奠基人的其鲁，在2016年11月接受采访时说，钛酸锂电池合适在高寒地区作为工具电源、亦或是储能设备：“在高寒地区，大功率的电动设备，比如手提电钻，重一点、体积大点没关系;要不，在温度条件苛刻的地方，作为储能设备也是不错的选择。比起用到车上去，这两项应用更恰当，这个问题我跟他们说过多次，他们不听，就是一心想做汽车。”　　钛酸锂电池负极采用钛酸锂，相比负极用石墨的主流锂电池，市场份额十分小众。资料显示，在新能源客车中，钛酸锂电池的市场份额占

4、比约为5%，远低于磷酸铁锂电池75%的市场份额;而在乘用车领域，钛酸锂电池则和其他少数派技术一起，分享着3%的市场空间。　　　　专家：钛酸锂不适合用作汽车动力电池　　在2016年10月格力电器的临时股东大会上，董明珠曾宣称，钛酸锂是中国惟一，甚至是最先进的技术，“使用寿命、温度宽度没有一个电池能够能从技术角度来跟他抗衡，或者比他强，还没有。”　　董明珠认为，出于优秀的安全特性，用户会买账钛酸锂大巴车，这将占据中国一半的市场。卖到世界上，至少也有10万辆大巴订单，这还是保守估计。　　对于钛酸锂电池的使用寿命长、稳定等特点，业内人士异议并不多，但这两

5、条并不能并不足以保证其领先性，钛酸锂电池一直未能进入主流市场的主要原因也并不在此，而是在于能量密度太低，体积太大。　　其鲁称，跑同样距离，其他技术装100公斤(kg)电池，钛酸锂电池就要装200公斤。不说乘用车，哪怕大巴车也需要小体积、轻重量的电池，“为了行驶里程，放电池的空间已经很紧张，哪还有什么冗余空间。”　　业内人士举例，8米长的巴士要跑150公里，配电量需100kWh(千瓦时，度)，采用磷酸铁锂电池系统需要1吨重，而换装钛酸锂要2-2.5吨重，运量少了十来人。　　格力电器早前披露的交易报告书显示，银隆钛酸锂电池能量密度在58wh/kg-9

6、1wh/kg之间，这与磷酸铁锂及三元锂之间差距不小。　　2016年11月底，比亚迪动力电池事业部副总经理孙华军曾对媒体称，比亚迪目前磷酸铁锂电池单体的能量密度是150Wh/kg，目标到2020年，能量密度达到200Wh/kg。三元单体电池的能量密度达到了200Wh/kg，目标到2020年，能量密度达300Wh/kg以上。　　其鲁认为，“从能量密度来看，钛酸锂电池和铅酸电池遇到的问题相近。铅酸电池诞生100多年了，就是因为太大、太笨、太重，很难推广为车载电源。”　　有不愿具名的汽车分析师表示：日本东芝公司的钛酸锂电池“SCiB”，2011年就用于量

7、产乘用车，但反响平平。就是受困能量密度，续航能力跟不上，车主总有里程焦虑，市场不认可。目前，就应用于汽车启停系统，收集存储车辆刹车减速时的车辆制动能量。　　“钛酸锂材料能量密度突破空间有限，快充影响能量密度”　　珠海银隆显然也已经意识到钛酸锂电池在能量密度上的短板。　　珠海银隆董事长魏银仓曾多次公开表示，第四代高能量密度银隆钛酸锂电池，与第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。　　但业界对于钛酸锂电池能量密度的进一步提升空间仍存怀疑态度。　　其鲁指出，能量密度低，这是钛酸锂本身特性决定的。据了解，钛酸锂作为负极使用，容量仅为160-170m

8、Ah/g(毫安时/克)，而主流的传统石墨则在310-370mAh/g。　　清华大学能源互联网创新研究院副研究员刘冠伟甚至提出：钛酸锂材料